CLA je prvi model na MMA (Mercedes Modular Architecture). Pri tem ne govorimo samo o novi šasiji. CLA postavlja temelj za vse prihodnje kompaktne Mercedese. Govorimo o revolucionarni spremembi pri znamki, ki je pred 140 leti izumila avtomobil. Ključna je ena platforma za vse pogone, tako 100-odstotno električno različico CLA EQ kot blago različico – Mercedes pri obeh pravi, da je naredil velik skok v učinkovitosti.
Električni CLA EQ 250+ z elektromotorjem na zadnji osi (200 kW/272 KM) in navorom 335 Nm navora) ter baterijo z neto kapaciteto 85 kWh smo imeli prvič priložnost preizkusiti v zelo mrzlih zimskih razmerah. Test je na avtocesti od Ljubljane do Kopra in nazaj opravil z odliko – na dobrih 200 kilometrih avtocestne vožnje, pri zunanji temperaturi okoli 0 stopinj Celzija in povprečni hitrosti, ki je bila večja od 100 km/h, je potovalni računalnik pokazal povprečno porabo 21,1 kWh. Torej bi lahko s polno baterijo v zimskih razmerah po avtocesti prevozili okoli 400 kilometrov. V primerjavi s staro Mercedesovo tehnologijo (400 V) 800 V arhitektura prinaša več prednosti, ena ključnih je precej hitrejša zmogljivost polnjenja. Ob zelo nizkih zunanjih temperaturah, tik pod lediščem, smo baterijo od 12 do 99 odstotkov na 200 kW polnilnici napolnili v 57 minutah (prevzeli smo 77 kWh energije), začetna moč polnjenja pa je bila 142 kW. Zaključek testa je bil, da električni CLA ni le še en električni avtomobil, ampak je ena od možnosti pogona.
Tokrat na pot s hibridom in električnim modelom
Vendar pa ima Mercedes-Benz v ponudbi tudi blago hibridno izvedenko, ki je prav tako tehnološki posebnež. Tokrat smo imeli na testu hkrati obe različici. Spet smo se odpravili proti Kopru. Tokrat v eno smer po regionalnih cestah in se v Ljubljano vračali po avtocesti. Namen je bil primerjati učinkovitost, vozne lastnosti in tudi stroške lastništva. So pa bile zunanje razmere za električni pogon ugodnejše, zunanja temperatura je bila okoli 12 stopinj Celzija.
Tokrat se je električni različici CLA250+ s pogonom na zadnji kolesi in z baterijo z uporabno kapaciteto 85 kWh, pridružil blago hibridni CLA 220. Poganja ga novi 1,5-litrski štirivaljni bencinski motor, ki teče v varčnem Atkinsonovem ciklu, pomaga mu elektromotor (48 V), ki je vgrajen v menjalnik. 140 kilovatov moči (190 KM se na sprednji kolesi prenaša s pomočjo inovativnega 8-stopenjskega 8G e-DTC menjalnika. Če pogledamo samo tehnične podatke, so razlike med avtomobiloma precejšnje, ne le o pogonu prednje oziroma zadnje osi. Na testu smo zato želeli preveriti vse od pospeška, užitka v vožnji, do porabe elektrike oziroma goriva.
Pot smo začeli po stari cesti proti Kopru, od Ljubljane, mimo Logatca, Postojne, do Kopra, ki ponuja kombinacijo ovinkov, ki obljubljajo več dinamične vožnje. Na sredi poti v Kopru smo popisali povprečno porabo obeh CLA-jev in se v Ljubljano vrnili po avtocesti, kjer smo se držali predpisanih hitrosti.
Na pogled podobna, v praksi pa zelo različna karakterja
Na zunaj bistvenih razlik ne boste opazili. Od električnega avta se hibrid najbolj razlikuje po podrobnostih, kot so odprte hladilne reže za motor. Dimenzijsko sta si oba modela zelo podobna, tudi medosna razdalja je identična, skoraj 2,8 metra med obema osema v notranjosti kljub kupejevsko-limuzinski silhueti prinaša povsem dovolj prostora za štiri odrasle potnike. Razlika je v prtljažniku, saj ima električni model pod sprednjim pokrovom še dodatno odprtino, kamor lahko spravite polnilne kable ali dodatno torbo. Pomembna razlika v tehničnih podatkih, ki vpliva na samo vožnjo, pa je v masi vozila. Električni model, ki ima v dno vozila potopljeno veliko baterijo, je okoli 350 kilogramov težji. Zaradi baterije je položaj sedenja nekoliko višji, je pa zato teža med sprednjim in zadnjim delom pri električnem modelu razporejena idealno (50:50), medtem, ko je pri hibridu zaradi bencinskega motorja nekaj več teže na sprednjem delu.
Zmogljivejši električni model je na ceniku 2.000 evrov dražji od blagega hibrida (dobrih 45 tisoč evrov), vendar pa je ob uveljavitvi trenutno veljavne subvencije za električna vozila, EQ model celo cenejši za 2.500 evrov.
Posebnost CLA EQ je, da veliko moč ob obilici navora v hipu prenese na kolesa, kar se pozna v hitrejšem pospeševanju. Pospešek od 0 do 100 km/h je 6,7 sekunde, pol sekunde hitreje kot pri hibridu. Vožnja v električnem CLA je še bolj tiha in gladka, predvsem pa je navora in moči dovolj prav v vsakem hipu - na primer, ko je treba prehiteti počasno vozilo na kratkem ravnem odseku. Tudi blagi hibrid je kljub razmeroma majhni prostornin motorja ob turbo podpori zelo hiter in dinamičen avto. Z mehkim hibridnim pogonom združuje klasičen bencinski motor in električno podporo v enoten, visoko integriran sistem. Elektromotor, razsmernik in osemstopenjski menjalnik z dvojno sklopko (8G-eDCT) so združeni v kompaktno celoto, kar omogoča večjo učinkovitost in bolj neposreden prenos moči.
Elektromotor je nameščen med motorjem z notranjim zgorevanjem in menjalnikom ter pri vožnji opravlja več nalog. Pomaga pri speljevanju in pospeševanju, omogoča jadranje brez porabe goriva ter pri zaviranju pretvarja kinetično energijo nazaj v električno (rekuperacija). Njegova moč znaša do približno 25 kW, kar zadostuje za opazno razbremenitev bencinskega motorja in tudi presenetljivo električno izkušnjo.
V določenih pogojih, predvsem pri mestni vožnji, lahko vozilo deluje tudi izključno na elektriko, in sicer pri manjših hitrostih ter do potrebne moči približno 20 kW. To omogoča tišje premikanje v zastojih in bolj udobno manevriranje brez stalnega vklapljanja motorja.
Pomemben del sistema je tudi napreden menjalnik z dvojno sklopko, ki vključuje dodatno prekinjalno sklopko. Ta omogoča popolno ločitev motorja od pogona, kar je ključno za učinkovito delovanje hibridnega sistema. Osem prestav z razširjenim prestavnim razmerjem skrbi, da motor deluje v optimalnem območju glede na vozne razmere. Za stabilno delovanje skrbi tudi namenski hladilni sistem, ki uravnava temperaturo elektromotorja in močnostne elektronike, kar je še posebej pomembno pri večjih obremenitvah.
V praksi takšna zasnova pomeni manjšo porabo goriva, bolj gladko speljevanje in tišjo vožnjo, predvsem v mestnem okolju, pri čemer vozniku ni treba skrbeti za polnjenje baterije, saj se ta polni samodejno med vožnjo.
S hibridom smo bolj kot v dinamični vožnji uživali v jadranju, ko se izklopi motor in tiho ter mirno, predvsem pa neslišno "jadrali". Pri hibridu se občasno čuti prestavljanje menjalnika in sliši vklop bencinskega motorja. Električni model zato ponuja še bolj premijski občutek vožnje.
Oba modela ponujata tudi precej zabave med vožnjo, čeprav se karakterno razlikujeta. Električni model predvsem pri vožnji med ovinki ponuja več dinamičnih užitkov, v ovinkih je manj podkrmarjenja, volan manj vleče iz rok, vozniški občutek je še bolj zanimiv. Na drugi strani je blagi hibrid bolj enostaven in predvidljiv za vožnjo, ponuja boljši oprijem spredaj v slabem vremenu (ker je teža motorja spredaj), karakterno pa je malo bolj umirjen.
Oba sta presenetila s porabo
Kar je skupno obema in to pri tem avtomobilu zares navdušuje, je, da gre za pri obeh za podrejenosti tehnologije človeku, ne pa obratno. Občutek na volanu, pod prsti, je pri obeh zelo naraven, čeprav v ozadju poteka nešteto računalniških operacij. Vozniku dovoljuje več užitkov, a elektronika v službi varnosti, če ne pretiravamo, še vedno ne prehitro, a pravočasno poseže v voznikovo vožnjo.
Na polovici poti oziroma po skoraj 130 dinamično-umirjenih kilometrih regionalnih cest je bil čas za vmesne rezultate. Potovalni računalnik pri električnem modelu je kazal povprečno porabo energije 13,8 kWh na 100 kilometrov, kar je odličen rezultat. Po polovici poti je bil maksimalen doseg vozila, ki ga je obljubljal po potovalnem računalniku še 597 kilometrov, minimalni pa 480 kilometrov. Tudi poraba mehkega hibrida je bila kljub temu, da smo med potjo vozili tudi dinamično, zelo ugodna – 5,7 litra na 100 prevoženih kilometrov.
V drugem delu poti nas je še posebej zanimalo delovanje posebnega menjalnika pri električnem modelu. Pri Mercedesu so kot tipično mestno vožnjo avta vzeli hitrosti nekje med 40 in 70 km/h, izven mesta 100 km/h, na avtocesti pa 130 km/h in še nekoliko več. Z novim pristopom menjalnika z dvema prestavama so želeli doseči, da bi območja zelo visoke učinkovitosti dosegali pri precej širšem spektru hitrosti. Prva prestava z razmerjem 11:1 je nastavljena tako, da jo avto uporablja pri hitrostih, ki so značilna za mesta in tudi izven mest. Prva prestava je namenjena tudi dinamičnemu pospeševanju ali pa ko avto uporabljamo za vleko. Treba je omeniti, da lahko CLA brez težav vleče do 1,8 tone težke prikolice, kar je v tem razredu avtov zelo veliko. Druga prestava ima razmerje 5:1 in se vklopi pri večjih, predvsem avtocestnih hitrostih. Z njo lahko avto dosega razmeroma veliko končno hitrost 210 km/h in ima tudi pri velikih hitrostih zelo dobre vozne značilnosti. Je pa druga prestava optimizirana predvsem za hitrost med 100 in 130 km/h, kar se je za zelo dobro še posebej izkazalo, ko smo se vračali po avtocesti iz Kopra v Ljubljano in se tudi cesta "obrne navzgor", torej se proti Ljubljani dvigujemo in ne več spuščamo.
Kljub večjim hitrostim je bila povprečna poraba električnega modela na cilju po 230 prevoženih kilometrih zelo dobrih 16,1 kWh na 100 kilometrov. V bateriji je ostalo zaloge vsaj še za minimalnih 318 kilometrov oziroma maksimalnih 435 kilometrov električne vožnje (računalnik vam vseskozi ponuja oba doseg, a odvisno od sloga vožnje – umirjeno – dinamično). CLA EQ se je v primerjavi z našim zimskim testom izkazal za še boljši potovalnik, ki ni namenjen le za vožnje po Sloveniji, ampak je primeren tudi za daljše vožnje. Malo bolj umirjeni hibrid se je tudi po avtocestni vožnji izkazal za varčnega, saj je bila povprečna poraba bencina na koncu poti 5,9 l/100 kilometrov, zato dizelskega motorja sploh ne pogrešamo. Potovalni računalnik je po koncu testa obljubljal še skoraj 500 kilometrov dosega.
Električni pogon tako v prvi vrsti priporočamo voznikom, ki iščejo vozilo z zadnjim pogonom, ki je dinamično, in vozniško bolj zanimivo, blagi hibrid predstavlja malo bolj umirjeno alternativo, namenjeno vsem, ki se veliko vozijo tudi po mestu. Je zelo napreden, ampak vseeno vsakdanji avto, ki odpravlja potrebo po polnjenju baterije. Če zelo poenostavimo, CLA EQ razveseli voznika, hibridni CLA pa uporabnika.
Primerjava vzdrževanja hibridnega in električnega mercedes-benza CLA
Servisni intervali
• CLA EQ: servisni interval je na 2 leti ali 30.000 km (kar nastopi prej).
• CLA bencin-hibrid: servisni interval je na 2 leti ali 25.000 km (kar nastopi prej).
Vsebina rednega servisa
CLA EQ (električni pogon):
• menjava kabinskega filtra
• menjava protiprašnega filtra
• menjava zavorne tekočine (na 2 leti)
• pregled delovanja vseh funkcij vozila
CLA bencin-hibrid:
• menjava motornega olja
• menjava oljnega filtra
• menjava zračnega filtra motorja (75.000 km ali 3 leta)
• menjava kabinskega filtra
• menjava protiprašnega filtra
• menjava zavorne tekočine (na 2 leti)
• menjava vžigalnih svečk (75.000 km ali 4 leta)
• pregled delovanja vseh funkcij vozila
Komponente, ki odpadejo pri EV
Pri CLA EQ odpadejo klasični motorni elementi, kot so:
• menjava motornega olja
• menjava oljnega filtra
• s tem povezani motorni servisni elementi (npr. vžigalne svečke ipd.)
Trajanje servisa
• Servis pri CLA EQ in CLA bencin-hibrid je časovno primerljiv.
• Razlike v kompleksnosti ne vplivajo na dolžino obiska v servisni delavnici.
Čakalne dobe
• Čakalne dobe za servis so enake za oba pogona.
Pnevmatike in obraba
• Pri uporabi originalnih Mercedes-Benz pnevmatik (oznaka MO) ni zaznanih večjih odstopanj v obrabi, tudi pri električnih vozilih z višjo maso.
• Izkušnje serviserjev kažejo, da je obraba primerljiva, če so pnevmatike pravilno izbrane in vzdrževane.
Informativni strošek rednega servisa (5 let)
• CLA EQ (174): približno 850,00 € z DDV
• CLA bencin-hibrid (178): približno 1.422,20 € z DDV
