Plusov veliko, minusov malo

Prius+ je prvi sedemsedežni pravi hibrid v Evropi in prvi enoprostorec z manj kot 100 grami emisij CO2 na prevoženi kilometer. Vključno z njim ima Toyota v svojem hibridnem parku že pet modelov, ki za pogon kombinirajo konvencionalne agregate z elektromotorjem.

Prius+ je nadgradnja priusa, ki se je v avtomobilskem svetu utrdil kot vodilni hibridni model. Sedemsedežnik je v primerjavi s standardnim modelom daljši za 35 milimetrov, višji za 85 milimetrov, za 80 milimetrov je daljša tudi medosna razdalja.

Na prvi pogled vemo, da je prius

Večje mere so oblikovalci uskladili z linijami zunanjosti, ki z aerodinamičnimi potezami in nizkim količnikom zračnega uporaba (0,28) dopolnjujejo "zeleni“ pogonski sklop. Ob pogledu na nos takoj vemo, da gre za priusa. Celotna postava z bolj privzdignjenim zadkom nam da vedeti, da gre za vozilo s katerim ne bomo dirkali, ampak lovili "veter v jadra“, ter mirno križarili.

Tudi znotraj je tipični prius, čeprav so že na prvi pogled elementi postavljeni drugače, voznika pa pričakujejo nova stikala. Slednjih je zaradi številnih varnostnih sistemov veliko, raztreseni pa so po celotni armaturni plošči in še na mostu, ki ločuje voznikov sedež od sopotnikovega, pod njim pa se skriva baterija. To zahteva veliko mero prilagajanja. Neroden se nam je zdelo veliko okroglo stikalo, ki ga navadni prius nima, z njim pa upravljamo s klimatsko samodejno napravo, a je premikanje med nastavitvijo temperature, smeri pihanja zraka in močjo pihanja, nerodno.

Prilagodljiva notranjost

Oprema executive premore več kot voznik potrebuje. Velika panoramska streha v kombinaciji s svetlimi sedeži in oblogami v notranjost prinaša veliko svetlobe in občutek še večje prostornosti. Prostora spredaj je veliko v vse smeri, tudi potniki v drugi vrsti se ne morejo pritoževati nad utesnjenostjo, saj vsak sedi na svojem sedežu, vsak od njih je uporabno pomičen naprej in nazaj, moč je regulirati celo naklon. V tretji sedežni vrsti sta dva sedeža, ki se ju podre v ravno dno, na njih pa lahko zasilno sedita dve odrasli osebi, medtem, ko s prevozom otrok ne bo težav.

Zaradi drugačne zasnove baterij, postavili so jih med oba sedeža spredaj in ne pod zadnje sedeže, ne trpi niti prtljažnik. S podrto tretjo vrsto meri 784 litrov, kar 46 odstotkov več kot pri priusu, nikoli pa manj kot 232 litrov. Tudi takrat uporabnost povečuje dvojno dno, pogrešali smo le trdo polico zadaj.

Kot v plug-inu so baterije litij-ionske

Zaradi nahrbtnika je na masi pridobil 125 kilogramov, kar se odraža v dinamiki vožnje, a ne bistveno. Za pogon skrbita 1,8-litrski bencinski štirivaljnik s 73 kilovati (99 KM) in sinhroni elektromotor s trajnim magnetom s 60 kilovati (82 KM), energijo pa pridobiva iz litij-ionski akumulatorja in ne NiMh baterij kot klasični prius. Litij-ionska baterija je za osem kilogramov lažja od tiste v standardnem priusu, a kljub temu ponuja enako moč in napetost, zato so pospeški še vedno odlični, le po avtocesti se ne boste mogli vozili hitro, saj mu zmanjka sape, še posebej v klanec, pa še brezstopenjski menjalnik postane glasen.

Menjalnik v kombinaciji z elektromotorjem in bencinskim motorjem na avtocesti od voznika zahteva umirjeno vožnjo, a je ta limuzinsko udobna tudi za daljše poti. Hitro je treba pridobiti hitrost in jo vzdrževati, takrat pa je poraba okoli šestih litrov na 100 prevoženih kilometrov.

Trije režimi vožnje

Voznik lahko s pritiskom na stikalo izbira med tremi načini vožnje ekonomičnim Eco, Power, ki ponuja večjo odzivnost stopalke za plin, in EV, ki do 50 kilometrov na uro tudi v praksi omogoča da dva kilometra prevozimo zgolj na elektriko. Na testu smo uporabljali večinoma način normal, v naseljih pa smo večino poti vozili na elektriko. Povprečno tovarniško porabo, 4,1 litra, smo presegli za en liter. Najbolj nas je prepričal pri vožnji izven mest, kjer je velik del poti skozi naselja moč prevoziti zgolj na elektriko, a je treba pridobiti občutek in osvojiti tehniko vožnje hibrida.

Dodatni centimetri in kilogrami se poznajo ob hitrih vstopih v zavoje, a je lega za voznike, ki jim ni do dirkaških podvigov, dovolj zanesljiva. Dobro se izkaže tudi v mestih, kjer so vozniku v pomoč številni sistemi. Navigacija slabši grafični prikaz  na velikem ekranu na dotik, prikazuje tudi sliko ob vzvratni vožnji, popravi z dobrim delovanjem, odčitavati pa jo je moč tudi na vetrobranskem steklu (head-up zaslon). Kombinacija menjalnika in elektromotorja omogočata spretno in hitro manevriranje v mestih, spretni vozniki zato ne potrebujejo sistema za samodejno parkiranje vozila, ki ga je premogel testnik.. Za varnost skrbi sedem zračnih blazin in zaves, sistem preprečevanja in blaženja trkov (Pre-Crash Safety, PCS), pogosto smo aktivirali radarski tempomat, ki dobro nadzoruje hitrost in razdaljo pred vozilom, na avtocesti pa delovanje zmoti glasnost menjalnika med pospeševanjem, ko ob vklopljenemu tempomatu želimo prehiteti vozilo. Težave so se pokazale tudi med sneženjem, ko so senzor prekrile snežinke, aktivacija pa takrat ni bila možna.

Med redkimi minusi je tudi cena, saj je za tako bogato opremljen prius plus treba odšteti skoraj 40 tisoč evrov.

Podatki o vozilu: (Toyota prius+ executive)
Motor: kombinacija štirivaljnega bencinarja in električnega
Prostornina: 1.798 ccm
Skupna moč: 133 kW (181 KM)
Poraba na testu: 5,1 litra/100 km (mešani cikel), izpust 96 g CO2/km
Zmogljivosti: 167 km/h, 11,3 sekund od 0 do 100 km/h
Mere (D x V x Š) (v mm): 4.615 x 1.775 x 1.600, medosna razdalja: 2.780
Prtljažnik (v litrih): 232/784/1750
Cena (v evrih): 29.900 (osnovni/luna)/39.890 (testnik)