Pri uvozniku za vozila Hyundai so na kratko dovolili sesti za volan svojega najbolj zanimivega avtomobila ta hip - i30 N. Če smo še nedolgo nazaj znamko povezovali le kot proizvajalca vozil za mirno in neambiciozno premikanje med dnevnimi opravki, potem je i30 N zelo čustven avto, ki voznika vsak dan znova lahko pozitivno preseneča.
O avtu je bilo že veliko povedanega. O tem, da so za njegov razvoj zvabili k sebi šefa BMW oddelka M. Da so ga zasnovali v najsodobnejšem korejskem razvojnem centru v Namjangu, stunirali pa na na progi Nürburgring. Da ga poganja motor s 184 kW (250 KM), v močnejši performance različici pa z 202 kW (275 KM). Da ima funkcijo overboosta, in odvisno od motorja pospešek do 100 km/h 6,4 ali 6,1 sekunde. Da ni hiter le v ravni liniji, temveč po zaslugi premišljene geometrije podvozja, prilagodljivih blažilnikov, uporabe dodatnih ojačitev, detajlne aerodinamike, elektronske delne zapore diferenciala in še česa zelo zanesljiv tudi v ovinkih. Da ima učinkovite zavore, športno diagnostiko, kup možnosti prilagajanja.
Prav, skočimo za volan. Morda sem pričakoval kakšen barvni kontrast več od mešanice črnine in sivine. Sedeži nudijo športni oprijem, prestava ročica je športno kratka in gladka, na volanu so dodani gumbi, ki jih ne boste videli v nobenem drugem hyundaiju - hitri dostop za preklop med režimi nastavitev, vklop baritonskega zvoka iz dveh cevi, samodejnega navijanja vrtljajev … O slednjem kasneje.
Na osempalčnem zaslonu nad armaturno ploščo je odprt ravno meni z nastavitvami za delovanje motorja, menjalnika, in podvozja, poleg je merilnik G pospeškov in štoparica. Za kasnejšo obdelavo in podoživljanje vožnje si je potrebno priskrbeti le še kakšno kamero ali dve.
Časa za razgledovanje je malo, inštruktor v Centru varne vožnje AMZS je že dal znak za odhod. Sicer ne z launch controlom, kar i30 N tudi omogoča, a vseeno ob glasni zvočni spremljavi začetek vožnje hitro odpre pipico za adrenalin.
Na voljo smo imeli tri kroge vožnje po ad hoc sestavljeni progi poligona, na katerem smo se lahko prepričali tako o brutalnosti pospeškov kot delovanju zavor. Pozitivno me je presenetilo, kako dobro se i30 N bori proti podkrmarjenju, saj notranje kolo na ovinku vleče kot za stavo, blažilniki pa ne dovoljujejo nepotrebnega gibanja karoserije niti vzdolžno, niti prečno.
Ob prestavljanju navzdol hyundai i30 N pokaže še eno zelo zanimivo lastnost, ki je med njemu podobnimi športnimi kombilimuzini redkost - avto manj izkušenim voznikom, ki ne obvladajo dirkaške tehnike peta-prsti, olajša delo in avtomatsko dvigne vrtljaje motorja, tako da ob popustitvi sklopke ne pride do pretiranega motornega zaviranja, ki bi lahko destabiliziralo celoten avto. Vstop v ovinek je tako precej bolj sproščen. Obenem avto v režimu nastavitev sport ali N vnaprej približa čeljusti zavornemu disku takoj, ko voznik naglo popusti plin. Da prej zagrabijo. Tudi na takšne načine pomaga skrajševati desetinke iz kroga v krog …
Trije krogi so hitro minili. Presenetil me je pospešek, ki ga je avto sposoben pokazati takoj ob izstopu iz ovinka. Nekoliko mlačen občutek sem dobil le pri legi v ovinkih in pri zaviranju, a za to ni bil kriv avto - na njem niso bile nameščene originalne športne pnevmatike (Pirelli P1), temveč takšne, ki so nudile cenovno sprejemljiv kompromis glede na to, kako hitro bodo uničene na poligonu. A na žalost avtu, vrednem med 28 in 33 tisočaki, niso dovolile pokazati vsega, kar je bil zmožen.
Boljši kot cenovno primerljivi golf GTI ali konkrektno cenejši focus ST? Morda ne na vseh področjih, a gotovo zelo zelo resen konkurent, ki če drugega ne, sebe prav gotovo ne pusti voditi na toaleto. Pa še vsakodnevno uporaben je tale i30 N.
Volkswagnu in Fordu ostaja v uteho, da imata v garaži še dve občutno močnejši orožji - modela R in RS.
