Pred kratkim smo naredili primerjalni test križancev oziroma športnih terencev srednjega razreda. Torej suvov, ki so v svet avtomobilizma prinesli pravo revolucijo. To so najbolje prodajana vozila v Evropi, pa tudi v Sloveniji se prebijajo v sam vrh. To so vozila, zaradi katerih so enoprostorci postavljeni na rob preživetja.
A so to tudi vozila, ki razen v imenu – športni terenec - niso namenjena premagovanju skalnatih ali peščenih poti, pač pa morajo biti kos visokim robnikom, kdaj pa kdaj tudi blatnim in makadamskim potem. Večina štirikolesnega pogona sploh ne ponuja, ampak so prenašanju navora na kolo z manj oprijema zgolj nekoliko prilagodili elektroniko.
Jeep, ki je ena najbolj prepoznavnih znamk terenskih vozil, se je moral prilagoditi zahtevam kupcem, ki iščejo atraktivna in robustna vozila, z veliko moderne opreme. Odločili so se, da ne bodo delali kompromisov pri voznih, predvsem pa terenskih zmogljivostih. Čeprav zdaj ponujajo tudi različico s pogonom na prednji kolesi. Opremljenost s stalnim štirikolesnim pogonom se odraža tudi na ceni, ki je večja od popularnih nissan qasqaijev, peugeotov 3008 in drugih vozil, ki jih vidimo na naših cestah. A se po drugi strani jeep compass glede na vgrajene materiale in tehniko uvršča razred višje, kar sem opazil že takoj, ko sem se vanj usedel iz konkurenčnega športnega terenca razširjene ljudske znamke.
Po velikosti spada med modela renegade in cherokee. Ko sem omenjal, da so se morali prilagoditi okusu evropskih kupcev, sem mislil tudi na obliko. Postal je precej bolj podoben cherokeeju, hkrati pa ni tako "retro", kot renegade.
Kljub svoji „klenosti“, testni avtomobil je imel pametni štirikolesni pogon, je to uporaben avtomobil, tudi na račun vseh modernih tehnologij in materialov, preglednost naprej pa je dobra zaradi visokega sedenja.
Postavitev stikal na nadzorni plošči deluje nekoliko zmedeno, večino stvari pa nadzorujemo preko velikega, v našem primeru 8,4-palčnega, zaslona na dotik, ki smo ga dodobra spoznali že v prvem Maseratijevem suvu levanteju. Vendar pa je pod zaslonom in tudi drugje po kabini še veliko različnih stikal zaradi česar compass ni ergonomski prvak. Sistem UConnect, katerega del je zaslon na dotik, deluje zelo dobro. Zaslon je odziven, premikanje po različnih menijih je zelo preprosto. Posebej moram delovanje navigacijske naprave, saj vozilo zazna v katerem kraju smo, iskanje ciljne točke je skrajšano za en korak in zato še hitrejše.
Večpredstavnostni sistem ponuja tudi funkcije, ki beležijo našo vožnjo po terenu. Slabše lahko zapišem o povezljivosti s pametnim telefonom, ki ni najbolj vzorna v razredu, enako velja za nekatere materiale, ki se ne morejo primerjati z glavnimi tekmeci, na primer mazdo CX-5.
Med prednjimi in zadnjimi kolesi je pri compassu za sedem centimetrov več prostora kot pri renegadu, kar se najbolj pozna pri prostoru za kolena v drugi vrsti (priročno deljiva v razmerju /40/20/40), ki ga je povsem dovolj, da tudi večji ne bodo prikrajšani za udobje na daljših poteh. Zadaj je povsem dovolj prostora za tri potnike, ker je tudi sredinski greben zelo plitek.
Prtljažnik je s 438 litri skoraj za 100 litrov večji od tistega v predhodniku in po velikosti ne odstopa bistveno od razrednega povprečja. Ima priročno dvono dno, navaditi pa se je treba na visok nakladalni rob.
Compass deluje dokaj napredno glede možnosti različnih asistenčnih pripomočkih, od katerih jih je nekaj serijskih. Ne manjkata niti samodejno parkiranje in radarski tempomat, a ni imel kamere za vzvratno vožnjo, ponoči pa so cesto slabše kot bi od takega vozila pričakovali osvetljevali zgolj halogenski žarometi. Elektronski pripomočki pridejo prav predvsem na asfaltu, a compass obljublja veliko tudi izven asfalta ali pa celo takrat, ko se na zemljevidu navigacije pojavi belina.
Ker se za prave terenske zmogljivosti odloča le malo kupcev, proizvajalci posledično ponudbo praviloma končajo že pri opciji 4x4 pogona. Compass pa gre še veliko dlje, saj ponuja vso potrebno opremo za pravo off-road avanturo.
Stalni štirikolesni pogon omogoča 100-odstotni prenos navora na posamezno kolo , zaporo zadnjega diferenciala, plazenje po terenu in izbiro med štirimi programi prilagoditve motorja in menjalnika glede na tip podlage in na vremenske okoliščine.
Prenos moči med kolesi poteka neopazno, voznik pa program vožnje glede na podlago prilagaja zelo enostavno, s pomočjo vrtljivega gumba.
Pod črto, primeren je tako za tiste, ki potrebujete bolj zmogljivo terensko vozilo, kot za mestne šminkerje ali pa tiste, ki ste veliko na avtocesti. Za oboje pa velja, da je prednji spojler precej nizek, nesreča, sploh ko se znajdemo med visokimi robniki ali pa na gozdnih stezicah, nikoli ne počiva.
Večina voznikov bi morala biti zadovoljna tudi z dvolitrskim turbo dizelskim motorjem, ki se ni izkazal za pretirano varčnega (namerili smo mu v povprečju 7,5 litra plinskega olja na 100 kilometrov) in v kombinaciji z devetstopenjskim samodejnim menjalnikom za dovolj hitrega, bi si pa želeli več živahnosti v najnižjih vrtljajih. Volanski mehanizem deluje zelo umetno, vozniku ponuja premalo občutkov, predvsem pri hitrejši vožnji. V ovinkih izkazuje dovolj smerne stabilnosti, pohvaliti moramo tudi zvočno izoliranost pri vožnji po avtocesti, nekoliko slabše od tekmecev pa se izkaže v kategoriji udobje, sploh, ko naletimo na luknjaste ceste.
Podatki o vozilu: Jeep compass 2.0 Multijet 16v 140 AWD (Limited)
Motor: 1.956 cm3, štirivaljni, turbo dizelski
Največja moč: 104 kW (140 KM) pri 4.000 vrt/min.
Navor: 350 Nm pri 1.750 vrt./min.
Dimenzije (D x Š x V v mm): 4.694× 1.819 × 1.644, medosna razdalja 2.636.
Prtljažnik (v litrih): 438-1518
Poraba na testu: 7,5 litra/100 km (mešani cikel), normni izpust 138 g CO2/km.
Zmogljivosti: 196 km/h, 9,9 sekunde od 0 do 100 km/h
Cena: 35.880 € (testni)
Plusi: delovanje štirikolesnega pogona, prostornost, navigacija;
Minusi: Cena s štirikolesnim pogonom, halogenske luči, nakladalni rob prtljažnika, poraba goriva.
