Ford ranger je med tistimi, ki potrebujejo veliko oprijema, že vrsto let dobro znan delovni stroj. Zakaj? Odgovor je preprost: zmogljiv motor, velika vlečna moč (dovoljena masa prikolice je 3.500 kilogramov) in nosilnost (več kot tona), odličen je tudi, ko je treba premagovati na pogled neprevozne terene, na primer blatne gozdne ceste s polno naloženim kesonom, prečkati vodo do višine 80 centimetrov, ali pa se pozimi prebiti po cesti, ki vodi do gorske koče.
Predvsem pa je ranger vozilo, ki se zlahka uporablja za zelo različne namene, z njim lahko na primer v stilu boljšo polovico odpelješ na fino večerjo. Glede na velikost in v našem primeru še bolj premijsko različico wildtrack je lahko celo loščilec ega. V večini primerov na druge voznike gledate z viška, nič čudnega, če pa morate pred vstopom na stopnico zaradi oddaljenosti od tal stopiti na stopnico.
Preseneti tudi na asfaltu
Tudi v tretji generaciji gre, tudi zaradi skoraj 24 centimetrske oddaljenosti karoserije od tal in možnosti brodenja po 800 milimetrov globoki vodi, za resnično zmogljiv stroj za brezpotja z visoko nosilnostjo in učinkovitim robustnim štirikolesnim pogonom. Wildtrak ima že serijsko dodano elektronsko zaporo zadnjega diferenciala. Po 14-dnevnem druženju lahko dodamo, da ponudi tudi z odličnimi voznimi lastnostmi na asfaltiranih cestah. Gre za avtomobil s samosvojim slogom, celo eleganco, a hkrati s prostorno kabino, z dovolj udobnim podvozjem, z odlično zvočno izolacijo ter za poltovornjak bogato opremo.
Čeprav poltovornjakov ne vozim ravno veliko, pa imam dovolj izkušenj iz preteklosti, da lahko zapišem, da tudi pri praznem kesonu (160 cm dolžine, 123 cm širine in 47 cm višine) ni neželenega in nepredvidenega poskakovanja po kabini. Predvsem na račun toge zadnje preme z veliko nosilnostjo. Na cesti je neverjetno stabilen za tako veliko vozilo.
Ranger je poltovornjak, ki je dobil konkurenco, ki pa je obupala, na primer mercedes razred X, ali pa amaroka, ki naj bi bil po novem kar Volkswagnova kopija rangerja.
Dvolitrski dizel prijeten in ekonomičen
Ranger je sicer izgubil nekaj karakterja, ki ga je pričaral petvaljnik s prostornino 3,2 litra. Namesto tega je zdaj dobil dvolitrski štirivaljnik. Morda sem bili pred preizkusom zaradi manjšega motorja celo nekoliko skeptičen, a je bil razlog za to odveč.
Če mislite, da se v poltovornjaku vse trese, se motite. Dizelski zvok motorja se sicer prebije do kabine, a ne trese. Deluje zelo uglajeno, še bolj bi se to občutilo ob izbiri samodejnega desetstopenjskega menjalnika, a tudi ročni šeststopenjski menjalnik prestavlja gladko in voznik ima prej občutek, da sedi v kakšnem osebnem avtomobilu kot v vozilu, ki sicer sodi v razred lahkih gospodarskih vozil.
Voznik na hiter in enostaven način določa, kako se bo prenašala moč na kolesa. V osnovi se moč prenaša na zadnji kolesni par. V tem načinu smo večino časa vozili po asfaltiranih poteh.
Predvsem pa je z novim motorjem manjša poraba plinskega olja. S čisto vestjo lahko zapišemo, da je mogoče z ogromnim in 2,3 tone težkim poltovornjakom voziti razmeroma ekonomično. V povprečju smo na 100 prevoženih kilometrih porabili 9,1 litra plinskega olja. Dvolitrski Ecoblue motor je v našem primeru zagotavljal 125 kilovatov moči (170 KM), pri različici z dvojno kabino, ki smo jo preizkušali, je sicer na voljo še zmogljivejši agregat z z največjo močjo 157 kW (213 KM) in navorom 500 Nm.
Dva turbinska polnilnika omogočata zvezno pospeševanje, moči pa je vedno dovolj, tako, da je moč in navora vedno dovolj tudi za pospeševanje z mesta ali prehitevanje vozil. Prožnost moči motorja je zavidljiva, saj od 60 do 100 km/h pospeši za 0,8 sekunde boljše od rangerja s 3,2 TDCi motorjem z enako opremo.
Roleto smo pomikali ročno
Ranger je pred dobrim letom dni sicer doživel prenovo, zato nadaljnjih sprememb nekaj časa ni pričakovati. Facelift mu je prinesel nov obraz, kar je še bolj pomembno pa je, da izboljšave občutijo potniki v kabini. Bistvo sicer ostaja enako, kar je dobro. Prostor za kolena je dovolj tudi na nadpovprečno visoke potnike na zadnjih sedežih. Zadnja vrata so dovolj široka, sedeži so zajetni, tudi odlagalnih površin po kabini je dovolj. Avto ima za zadnjimi sedeži pregrado, nakladalni del pa prekriva trda pomična »roleta«. Gre za predelavo, saj Ford ne ponuja tovarniške rešitve, kar na neki način obžalujemo. Roleta se lahko pomika elektronsko s pritiskom na stikalo ključa ali s pomočjo stikala v kabini, oziroma, kot v našem primeru, ročno s potegom za vrv za prtljažnimi vrati. Rešitev ni najbolj priročna, a ko se navadimo odpiranja, potem stvar teče gladko. Še posebej ker imajo vrata kesona dodano vzmet, zaradi česar je zapiranje in odpiranje po novem lahkotno opravilo tudi za otroke. Je pa seveda dobro, če si višje postave.
Veliko asistenčnih sistemov, a nekatere je treba doplačati
Wildtrak je razlilica rangerja, ki prinaša zelo bogato serijsko opremo, na primer vzdrževanje vozila na voznem pasu in samodejno zaviranje v sili. Vozilo je bilo opremljeno še s s številnimi drugimi asistenčnimi sistemi, ki izboljšujejo varnost, pri tem mislim predvsem na radarski tempomat in celo sistem za pomoč pri parkiranju, a so bili del doplačljivega paketa vrednega tisočaka. Tudi vlečno kljuko je treba doplačati (670 evrov), od doplačil pa je bila na seznamu še posebna oranžna barva (500 evrov).
Kakovost materialov, na primer usnjeni in električno pomični sedeži, ali pa lično prešita armaturna usnjena plošča, ki ponuja prijeten občutek pod prsti, so pustili odličen vtis. Merilniki sicer niso v popolnosti digitalizirani kot v osebnih Fordih novejših letnikov, so pa delno digitalizirani. Sync3 ima svoje hibe, pogrešali smo slovenski jezik, zato pa se na velikem osrednjem zaslonu prikazuje zelo kakovostna slika kamere na zadku. Sync 3 omogoča tudi vse vrste povezav s pametnimi telefoni, volan je prijetno odebeljen za držanje, na ogrevanih sedežih se se sedi bolj pregledno in udobno kot v večini osebnih avtomobilov.
Na koncu se vrnimo še do kategorije vozne lastnosti, ki smo se jim najbolj posvečali med testom. Nad wildtrakom je zgolj še različica raptor. Ta avto se vozi bolje kot številni SUV modeli. In ne mislimo zgolj na terensko vožnjo. Na tem področju je odličen že standardni ranger. Ne glede na to, ali se odločite za avtocesto, ali vožnjo izven asfalta se bo wildtrak odlično odrezal. Wildtrak je odličen vsestranski poltovornjak, ki z novim biturbo motorjem dokazuje, da je ranger še vedno pravi kralj.
Podatki o vozilu: Ford ranger wildtrak 2,0 EcoBlue 125 kW (170 KM), 6-stopenjski ročni menjalnik, dvojna kabina, 4x4
Motor: turbodizelski, štirivaljni, 1997 ccm
Največja moč: 125 kW (170 KM)
Najvišji navor: 420 Nm
Zmogljivosti: 180 km/h, 11,3 sekunde od 0 do 100 km/h
Dimenzije (D x Š x V v mm): 5.282 x 1.977 x 1.815, medosna razdalja 3.220
Poraba: 9,1 litra/100 km (kombinirani cikel) Izpusti CO2: 179 g/km
Cena: 28.000 evrov / 41.270 evrov (osnovi/testni z dodatno opremo in s popustom)
Plusi: Udobna vožnja, uglajen in zmogljiv motor, terenske lastnosti, delovanje asistenčnih sistemov;
Minusi: Multimedija ne podpira slovenskega jezika, nima LED žarometov;
