To se je namreč dogajalo med testno vožnjo iz središča Ljubljane do Novega mesta ter nazaj. In s telefoni ima twingo še veliko drugih opravkov, a o tem kasneje. Najprej nekaj več ali manj znanih dejstev: gre za najbolj "slovenski" avtomobil, saj bo naslednjih nekaj let paradni konj novomeškega Revoza, kjer bodo na isti platformi izdelovali tudi njegovega ožjega sorodnika smarta forfour. Kot je znano, je bo v Revozu sodelovanje med gigantoma Renaultom in Daimlerjem prišlo doslej najbolj do izraza, skupno je bilo v projekt Edison v Novem mestu vloženega kar 450 milijonov evrov. Tudi sicer je v twingu za okoli 30 od.stotkov odstotkov delov slovenskih dobaviteljev, avto torej reže kruh marsikateri družini
-
Več o tem, kako se novi twingo rodi, v sredini reportaži
To, da ga bodo izdelovali v dokazano eni najboljših Renaultovih tovarn, pa še ni zagotovilo za uspeh, predhodnik, twingo druge generacije je najboljši dokaz. Kljub zanesljivosti, po kateri je segal po vrhu avtomobilov svojega mini segmenta, je bil namreč le bleda senca uspeha prve generacije, ki je pojmu malega avtomobil s svojim prihodom leta 1993 dala popolnoma nov pomen.
Tako ni čudno, da predstavniki znamke drugega twinga zlahka zamolčijo kljub nekaterim jasnim oblikovnim podobnostim prednjega dela in v marketinškem jeziku govorijo predvsem o sličnostih med originalom in novim modelom - preprostost in naprednost hkrati, všečna zunanjost, ki jo poudarjajo živahne barve z zadnjimi steklenimi vrati, prostorna notranjost. Da lahko ostaja vozilo za množice, je pogonska paleta omejena za zdaj le na dva motorja, dizla sploh ne bo. In da, ostal je enostaven za vožnjo.
Kljub nekaterim značajskim podobnostim pa je tokrat twingo drugačen, kot še nikoli, saj sta se motor in pogonski par koles preselila nazaj, prvič ima tudi pet vrat. Izgubil je sicer kakšen dobrošel trik, denimo vzdolžno pomično zadnjo klop, prav tako v tovarni ne montirajo več obratomera, a po drugi strani je postal prostoren kot še nikoli. Statistika navaja, da kljub manjši zunanjosti v notranjosti za razred ne prekaša le predhodnika, temveč celo clia storio (II), torej nedavnega prvaka razreda višje. Avto je precej višji, posledično je tudi višje in preglednejše sedenje. Zaradi na skrajne konce postavljenih koles in kar za 12 centimetrov podaljšanega medosja je znotraj od twinga II prostora več kar za 23 centimetrov, tudi na zadnji odslej statični klopi je prostora za otroke in tudi povprečno odrasle potnike dovolj. Tu se kaže prva dobra lastnost premika pogona nazaj.
Le prtljažnik jo odnese slabše, s 190 litri osnove namreč zaostaja za nekaterimi glavnimi konkurenti, pozna pa avto dober trik s podiranjem naslonjal, saj je mogoče položiti tudi sopotnikovega, takrat pa lahko v avto spravimo 2,3 metra dolge predmete. Drugi, morda celo glavni adut twinga pa je njegova okretnost. Če je povprečje največjega kota v razredu za prvi par koles okoli 30 odstotkov, zmore twingo kolesa zavrteti kar za 45 stopinj.
Povedano drugače to pomeni v razredu vodilno ozek 8,6-metrski obračalni krog.
Dva trivaljnika
Motorja sta dva, za zdaj bo tako tudi ostalo. Oba sta trivaljnika, kar sicer ni posebnost, morda pa je le presenetilo, kako zaradi tega avtomobil na mestu podrhteva. Ko se motor zavrti, težav ni več, ostane le tisti značilni zvok. Močnejši trivaljnik v modelu TCe 90 je že dobro znan. Ima 66 s turbo polnilnikom podprtih kilovatov, ki zato hitro pridejo na plan, avtomobil pa je po zaslugi tega dokaj poskočen. Drugi motor SCi je praktično identičen, le turbino so mu odvzeli, zato zmore še 52 kilovatov. Primerjava pokaže, da je slednji motor namenjen predvsem mestni uporabi, saj se zdi dovolj dober kompromis med porabo in zmogljivostmi, medtem ko mu pri višjih hitrostih hitro jemlje sapo. Če ima prvi motor stop&start serijsko, ga je potrebno pri šibkejšem doplačati 300 evrov, a je vprašanje, kdaj se ta denar med uporabo povrne, pa čeprav z njim z izpusti pade na 99 gramov CO2/km. Zgolj električnega pogona ne bo, čeprav je avto pripravljen nanj, a nikoli ne reci nikoli, dodajajo med vrsticami pri Renaultu, kjer se obetajo predvsem ugodnejših časov. Prihodnje leto tudi avtomatika.
Vsakemu svojega
Da je avto opazen na daleč in všečen znotraj, služi pestra paleta barv in dodatkov v obliki nalepk ali notranjih oblog, barvnih in drugih kombinacij je resnično veliko. Doplačila za te pakete praviloma niso dragi, sicer že paketa opreme expression in dynamique pa prineseta obilico vizuelnih dodatkov. Če bo prvi paket opreme authentique rezerviran le za najmanj zahtevne kupce, naj bi večina posegla po srednji opremi expression. Ta poleg že od prej serijskim računalniku, sistemu proti nenamernemu menjavanju pasov, prisekanemu športnemu volanu, tempomatu in še čemu doda ročno klimatsko napravo, radio R&Go z bluetoothom in nosilcem za pametni telefon, električni pomik stekel, deljiv naslon in podobno. Oprema dynamique pozna tudi tempomat, elektično gnana ogledala, po višini nastavljiv voznikov sedež, usnjena volan in ročico menjalnika ter lahka 15-palčna platišča. Za tiste, ki vedno želijo še dodatno žlico, pa poskrbi paket sport (+800 evrov) s 16-palčnimi platišči, vizualno dodelano zunanjostjo in notranjostjo, in aluminijastimi dodatki.
Ni ravno pionir
Štiri nedavno dosežene zvezdice na EuroNCAP testu so bile "pričakovane", pravijo predstavniki slovenskega Renaulta, kjer v isti sapi dodajo, da so glede varnosti vštric s tekmeci, tudi tistimi, ki so isti test po bolj ohlapnih pravilih opravili z zvezdico več. Vseeno pa je potrebno dodati, da twingo v primerjavi z denimo VW upom ali škodo citigo sploh nima opcije sistema za opozarjanja pred trki in samodejnega AEB, ki je ena najpomembnejših varnostnih tehnologij prihodnosti. Na polju aktivne varnosti torej Renault caplja zadaj, navkljub sistemu za nadzor nenamernega menjavanja pasu, ki je serijski z najbolj bogato opremo. A sistem, ki deluje s pomočjo piskanja, v mestu ne pride kaj prida dosti prav, medtem ko je sistem city AEB narejen prav za trke pri nižjih hitrostih. Ima pa twingo v skladu s prihodnjimi zahtevami tudi sistem za opozorilo na padec tlaka v pnevmatikah.
Koraki po tisočaka
Za 600 evrov višje je postavljena vstopna cena twinga v primerjavi s predhodnikom. Najnižje se po ceniku prične z 8.990 evri za opremo autehentique in šibkejšim motorjem. Najbolj prodajana različica expression je dražja za tisočaka, s turbo motorjem pa še za dva (10.990 evrov). Za isto ceno je mogoče izbrati šibkejši motor z opremo dynamique, ta oprema in turbina pa sta po tem vzorcu še dodatnega tisočaka dražja. Že takoj po uvodnem pozdravu v avtosalonih pa vam bodo namenili še uvodni popust v vrednosti 1.000 evrov.
Na cesti pa ...
V praksi se je avto med kratkim testom resnično izkazal za izredno gibljivega na še tako ozkem parkirišču.
Kljub zadnjemu pogonu vsa elektronika in nastavitve podvozja skrbijo za to, da voznik spremembe ne opazi, saj avto v ovinke pelje dokaj suvereno, ESC pa je med poskusom pretiravanja hitro posegel vmes, tako da zadka ni uspelo spodmakniti. Malce drugače je pri avtocestnih hitrostih, tam se čutijo mere in masa avtomobila. Pod črto je torej jasno - twingo je čistokrven meščan in tam se počuti kot podgana v kanalizacijskem jašku. V najboljšem pomenu besede, jasno.
