Z lanskim letom so predstavili tretjo generacijo njihove celoletne gume goodyear vector 4 season, ki jo pod tem imenom prodajajo od leta 2008. S celoletnimi gumami imajo sicer veliko daljše izkušnje, saj so prvo celoletno gumo predstavili že leta 1985, torej pred več kot štirimi desetletji in pol, in v tem času se jih je pri njih zvrstilo že sedem generacij.
Produktna vodja za segment celoletnih gum za Evropo Sophie Georges je povedala, da so celoletne gume za njih zelo pomemben segment, v katerem vidijo tudi veliko potenciala. Medtem, ko segmenta letnih in zimskih gum bolj ali manj stagnirata, je segment celoletnih gum letos zrastel za 25 odstotkov, od 2016 pa na vseh trgih povprečno raste za 18 odstotkov na leto. Zanimivo dejstvo je, da 77 odstotkov voznikov v Evropi pozna celoletne gume, skoraj 20 odstotkov jih tudi uporablja, 60 odstotkov potrošnikov pa pričakuje, da bodo za njih plačali celo nekaj več kot za zimske ali letne gume. Zato je to gotovo tržni segment, ki bi ga radi vsi proizvajalci osvojili in postaja zelo tekmovalen.
Gume za vse razmere
In kaj od takšnih gum pričakujejo potencialni kupci. Zadnja raziskava iz leta 2020 je pokazala nekaj pomembnih elementov. Prvi je gotovo dobra zmogljivost v vseh vremenskih pogojih. Uporabniki se hočejo tudi počutiti varne vse leto, pričakujejo odličen oprijem na mokrih cestah in vzdržljivost, torej predvsem veliko prevoženih kilometrov. Celoletne gume naj bi ustrezale vsem tem pričakovanjem.
Ste vedeli, da se v Strasbourgu temperature 90 dni na leto spustijo pod ničlo, v Nici pa se to lahko zgodi kvečjemu en dan na leto, da v francoskem Lillu dežuje dvakrat pogosteje kot v Milanu in da v Perpignanu zabeležijo le po dva dneva s snegom na cestah, v Hamburgu ali Münchnu pa več kot 30 dni. V Evropi torej beležimo zelo različne vremenske pogoje in to celo v različnih mestih istih držav, spremenljivost vremena pa se še povečuje. Pri Goodyearu pravijo, da celoletne gume ustrezajo prav tem tako različnim pogojem.
Predvsem pa seveda opozarjajo na lastno celoletno gumo goodyear vector 4 season, ki so jo predstavili lansko leto in z njo poželi tudi precej priznanj in prvih mest v konkurenci. To gotovo izhaja iz dejstva, da se guma enako dobro obnese na suhi, mokri in zasneženi podlagi. Z njo pokrivajo 85 odstotkov trga celoletnih gum in jo ponujajo v velikostih za vse vrste avtomobilov, od ozkih gum za električne, do velikih in širokih za športne terence. V velikostnem razponu od 14 do 20 palcev tako ponujajo več kot 100 dimenzij gum in jih pripravljajo še več. Ker je za njihov gumo značilen tudi nizki kotalni upor, so vse primerne tudi za uporabo na električnih avtomobilih.
Drsenje iz ovinka
Kakovost njihove celoletne gume so nam predstavili tudi s praktičnimi preskusi na njihovi testni stezi in na spolzki podlagi v sosednjem centru varne vožnje v Luksemburgu. Kratek preskus na hitri preskusni stezi z zahrbtnimi ovinki je pokazal, da je bila guma kljub rahlemu rosenju zelo lepo odzivna tako na električnem volkswagnu ID.4 kot tudi bencinskem audiju A3. Prav pa je omogočala hitro umiritev audija A3 tudi na mokri epoksidni podlagi, kjer je avtomobilu odneslo zadek.
A to so bili subjektivni občutki. Bolj nazoren je bil preskus zaviranja na spolzki podlagi. Volkswagen golf z Goodyearovimi gumami se je namreč ustavil na za dobro četrtino krajši razdalji od konkurenčne gume, ki smo jo izbrali med tremi kandidatkami. Ker je bil poljski novinarski kolega v dvomih, da je res vse v redu, je zahteval celo preverjanje tlaka v gumah, ki pa je bil v gumah obeh avtomobilov enak. Bolje se je Goodyearova guma obnesla tudi na tekmovanju z drugo tekmico v pospeševanju v klanec v na enako spolzki podlagi.
A nazoren je tudi preskus, ki je pokazal, zakaj pozimi ni dobro voziti na letnih gumah in jih je zares dobro zamenjati za zimske ali imeti na kolesih celoletne. Avtomobil, ki je bil obut v celoletne gume, je namreč s hitrostjo 40 kilometrov na uro na mokri spolzki podlagi z lahkoto premagal 90 stopinjski ovinek, avtomobil z letnimi gumami pa je iz ovinka kar »izstrelilo«. Ustrezne gume za zimske razmere (ali letne za poletne razmere) so torej bolj pomembne kot pa si nas večina misli.
Da dosežejo ustrezne lastnosti gume, je potrebnega veliko dela zelo različnih strokovnjakov. V Luksemburgu, kjer je eno od Goodyearovih razvojnih središč, smo si lahko ogledali tri njihove oddelke: laboratorij za kemijo in fiziko gum, zimski laboratorij in oblikovalsko središče.
Začne se s skico
Zadnje se mogoče sliši nenavadno, a dejstvo je, da je oblikovanje gume enako pomembno kot vsi drugi elementi njenega razvoja in močno pripomore ne le h končnemu videzu, ampak tudi lastnostim. Vodja oblikovanja v Goodyearovem oblikovalskem studiu Sebastien Fontaine pravi, da preden začnejo oblikovati novo gumo, inspiracijo zanjo poiščejo v svetu arhitekture, narave, živalstva in česarkoli, kar ni nujno povezano z gumami samimi. Poleg tega pa upoštevajo tudi napotke ljudi iz marketinga, ki imajo določene predstave o tem, kakšne lastnosti naj bi guma z obliko izražala.
Potem se lotijo oblikovanja, ki se začne »po starem«, tako da oblikovalec svoje zamisli lastnoročno nariše, danes sicer ne na papir ampak neposredno na elektronski rislanik. Običajno na osnovi zahtev in zamisli ne naredijo le ene oblikovne zasnove, ampak celo do dvanajst predlogov, izmed katerih jih ekipa strokovnjakov z veliko izkušnjami v razvoju gum izbere nekaj in ti so kandidati za končno odločitev. Na osnovi sprejetih predlogov potem izdelajo tridimenzionalne skice predlaganih oblikovnih zasnov.
Kot pravi oblikovalec Frederic Ngo svoje skice vnesejo v računalnik s 3D softverom in izdelajo 3D modele, ki jih predajo inženirjem, ki na njihovi osnovi izvedejo vse simulacije in analize in vzorec razvijejo do končnega izdelka. Tridimenzionalna skica namreč že kaže vse podrobnosti tekalne površine, bočnih sten in drugih oblikovnih elementov gume. Ngo dodaja, da to seveda še ni dokončno izdelana guma, vendar jim 3D model omogoči prvo predstavo, kako bo guma videti v resnici, na osnovi modela pa lahko izdelajo tudi skice za predstavitve javnosti.
Virtualne simulacije in dejanski preskusi
Je pa tudi osnova za delo inženirjev, ki na osnovi tridimenzinalnih skic gume s pomočjo virtualnih simulacij določijo dokončni odtis tekalne površine gume in tudi njegov pritisk na tla. Nazadnje po testiranju na poligonih in cestah določijo najboljšo kadidatko za bodočo gumo, ki med vsemi predlogi zagotavlja najboljše zmogljivosti na suhem, mokrem in snegu, torej izpolnjuje ključne kriterije, ki jih zahtevajo.
Inženir pri razvoju gum Arnaud Caron pravi, da inženirji, ko začnejo razvijati gumo, seveda najprej pomislijo, kaj lahko izboljšajo v primerjavi s predhodnico. Vodljivost na suhi podlagi so pri gumi vector 4 season denimo izboljšali tako, da so se odločili, da bo njena struktura predvsem bolj toga. Lastnosti na mokri podlagi so po drugi strani odvisne od »footprinta«, stika gume s podlago torej. Odtis prejšnje gume je bil sestavljen iz širokih in kratkih blokov tekalne površine, zdaj pa so se odločili za nekaj daljše in ožje. Daljši bloki imajo namreč več stika s podlago, ožji po omogočijo lažje odvajanje vode izpod gume.
Potek in učinkovitost odvajanja vode izpod gume sta sicer odvisna tudi od razporeditve, orientacije in globine utorov. Za dobre lastnosti na mokrem je pomembno tudi, da utor razbija plast vode. Za sneg je po drugi strani potrebno predvsem to, da se površine blokov lahko razpirajo, kar dosežejo z veliko prečnimi in vzdolžnimi robovi in zarezami. Caron dodaja, da so njihovo celoletno gumo samo oni razvijali dve leti in na oblikovalski zasnovi naredili več kot 50 večjih in manjših modifikacij.
Umetna zima
Pri simulacijah imajo sicer pomembno vlogo tudi strokovnjaki iz zimskega laboratorija, ki je tvoren del luksemburškega razvojnega središča. Kot pravi »inženir za mraz« Florian Neu, lahko zavorna razdalja na snegu sega od 23 do 36 metrov. Najhitreje se avtomobil ustavi na trdem snegu, ko so na gumi celo vidni utori, srednje zavorne razdalje beležijo na delno zvoženem snegu, ko sneg zapolni utore, najdlje pa zavira na svežem mehkem snegu, ko se sneg nabira tudi na površini gume.
S testi na terenu lahko sicer ugotovijo razlike med zaviranjem na različnih podlagah, ne morejo pa vedeti, zakaj je do njih prišlo. Pri tem pride v poštev delo v laboratoriju, kjer lahko ustvarijo zelo različne pogoje in gume testirajo dlje časa.
Najprej izdelajo lastni sneg. To naredijo v posebnem stroju za izdelavo snega, v katerem lahko s spreminjanjem temperature in vlažnosti tvorijo različno oblikovane in različno velike snežinke. Naslednji korak je priprava podlage v posebnem kalupu, kjer ga stisnejo in poskrbijo, da njegove lastnosti ostanejo čim dlje čim bolj enake. Priprava snega je sicer zelo pomembna, saj obstaja veliko vrst snega, ki jih je treba vse poustvarjati. Stari sneg denimo posnemajo tako, da zdrobijo led. Stari sneg je namreč bolj sprijet, svež pa bolj rahel in lepljiv. Potem dajo sneg za nekaj časa še v hladilnik, da se homogenizira.
Zadnji korak je testiranje v posebnem testnem stroju, ki po površini drsi z vzorcu gume. Ti so razmeroma majhni, saj v dolžino in širino merijo le dobra dva centimetra, a je treba upoštevati, da je tudi stična površina gume s podlago precej majhna. Na osnovi poti vzorca in sile, s katero drsi po podlagi, potem izračunajo njegovo trenje in ga primerjajo z drugimi vzorci. Z meritvami namreč ne iščejo absolutnih vrednosti ampak primerjajo vzorce med seboj, da odkrijejo najbolj primernega.
Iskanje prave recepture
Za ustrezne lastnosti gume je pomembna tudi zmes njene tekalne površine, ki jo pripravijo v laboratoriju za zmesi. Kot je povedal sodelavec za tehnološki razvoj Claude Jacoby, so pri razvoju gume vector 4 season v letih 2016-2018 preskusili kar 172 različnih zmesi gume in zanje namenili kar 1.240 delovnih ur.
Na koncu so izbrali zmes 17 različnih snovi. Osnovni sestavini gume sta dva umetna polimera ( v tekalni površini Goodyearovih celoletnih gum ni naravne gume), ki ji zagotavljata dobre lastnosti pri nizkih temperaturah. Zmesi so dodali še zelo velik delež silike (kremenčevega peska) za boljši oprijem in manjši kotalni upor, ki jo uporabljajo v kombinaciji z umetnimi masami za zagotavljanje trakcije. Ta dva elementa pripomoreta k visokemu odvajanju energije med manevri zaviranja, in k dobrim zmogljivostim na mokri podlagi. Zmes, ki so jo razvili, zagotavlja tudi dobro ravnotežje med mokrimi in snežnimi razmerami, ki vodi k dobrim zmogljivostim v širokem razponu pogojev. Tej kombinaciji potem dodajo še običajne antioksidante, vulkanizacijske dodatke, določeno količino saj za črno barvo in vezne elemente, ki siliko integrirajo v strukturo gume.
Priprava zmesi je precej brutalen postopek, saj poteka v mešalniku z dvema lomilnikoma, ki deluje z močjo 40 kilovatov, torej enako, kot marsikateri majhen avtomobil. V mešalnik najprej dodajo polimere, potem visoko količino silike z veznimi snovmi, potem pa še smole in preostale materiale. Z izjemo žvepla za vulkanizacijo, za katero je potrebna visoka temperatura.
Postopek mešanja nadzorujejo predvsem s pomočjo spreminjanja temperature in ko se ta ustali, je končan. Sledi obdelava v stiskalnici, da se zmes čimprej ohladi in se ustavi nadaljnja kemična reakcija v zmesi, hkrati se za nadaljnje postopke tudi homogenizira. Dodajmo še zanimivo dejstvo, ki ga je izpostavil Jacoby: v njihovem mešalniku naenkrat pripravijo 4-5 kilogramov zmesi, v proizvodnji pa je naenkrat izdelajo od 250 do 300 kilogramov. Zadnji korak v postopku izdelave gume je vedno vulkanizacija, dodatek žvepla, ki gumi doda tridimenzionalne vezi, jo stabilizira in ji zagotovi prožnost v različnih pogojih.
Zakaj ena žogica poskakuje, druga pa ne?
Jacoby dodaja, da je pri razvoju zmesi gume potrebna tudi fizika. Ena od lastnosti je gume je, da je lahko zelo mehka ali pa zelo trda. To je tudi ena od lastnosti, ki jo želijo optimizirati z ustreznim razmerjem med siliko in plastifikatorji (trakcijskimi smolami in olji). Poleg tega lahko s količino žvepla, ki ga dodajo, nadzorujejo togost, od katere so odvisne njene lastnosti v mrazu ali vročini. Različne gume se lahko sicer v različnih temperaturah zelo različno obnašajo.
Guma ima namreč v bistvu dva odziva: po eni strani lahko deluje kot vzmet, se odbije in si skoraj povrne vso energijo, ki je šla v udarec. To je denimo dobro za zagotovitev nizkega kotalnega upora. Po drugi strani se lahko obnaša popolnoma drugače. Če takšno namreč vržemo na tla, se bo vsa energija udarca pretvorila v toploto in odboja sploh ne bo. To je bolje za dober stik gume s podlago. Prvi odziv je elastični, drugi pa viskozni in razmerje med njima poskušajo uravnotežiti z dodajanjem različnih snovi.
Zadevo so demonstrirali z dvema žogicama iz različnih gum. Ena se je ob udarcu v tla odbila, druga pa je ostala na tleh. Prva je imela elastični, druga pa viskozni odziv. A obstaja trik. Ko je demonstrator prvo žogico močno ohladil, drugo pa segrel, so se njune lastnosti spremenile in obnašali sta se povsem nasprotno. Tista, ki se je prej odbila, je ostala na tleh, tista, ki pa je prej ostala na tleh, se je po novem odbila. Odziv se je torej povsem spremenil. Guma je namreč unikatna v tem, da lahko spremeni svoje lastnosti in zato je tudi možen razvoj celoletnih gum, ki med drugim izkoriščajo to lastnost gume.
Pravo razmerje snovi v zmesi gumam vector 4 season omogoča tudi, da elastične lastnosti obdrži tudi v ekstremnih razmerah. Z ohlajanjem namreč letna guma guma postane trda in ob ekstremih preide v tako imenovano »stekleno stanje«. Kaj se zgodi s spojino v steklenem območju? Ko je mehka, se lepo odziva, raztegne, ne morete je uničiti, ko pa isto gumo močno shladimo, se v skrajnih razmerah lahko celo preprosto zlomi, kar je, če se zgodi med vožnjo, lahko zelo nevarno. Zato je tudi potrebna menjava letnih gum za zimske.
ja no končno, tudi pri gumah in gumarjih malo napredka. sicer mi ki smo že malo v letih se spomnimo še časov, ko je bilo treba avtu dvakrat na leto zamenjat , kaj že, no sem pozabil, ko sem tako… ...prikaži večo star... aja .. olje..... sam takrat pa gum nismo menjaval, so peljale i leti i zimi tigrovke...da ne omenjam da so šle cez ves makedam, ki je takrat bil od ljubljane pa do morja.
Reklama za vabo ljudi v resnici pa iz fizičnega vidika nikakor ne more biti res.