Govorili smo z reli dirkačem, ki se je po treh letih s popolnoma drugačnim avtom vrnil v Slovenijo in se domov odpeljal z novo zmago.
Manu Guigou s sovoznikom Emilienom Le Borgneom je pred kratkim zmagal v svoji kategoriji 2 na 8. Mahle eco rallyju Nova Gorica.
Dirkač je bil vse življenje navajen vrteti volan bencinskih zverin, kot je alpine A110 R-GT. Z njim je leta 2021 tudi zmagal na takratnem klasičnem reliju Nova Gorica. Tokrat pa se je zavitih cestah Posočja in Trnovske planote podil s precej drugačnim avtom in na precej drugačen način.
Povsem novega alpine A290 namreč poganja elektrika, ekoreli pa od tekmovalcev namesto najkrajšega časa zahteva natančno ohranjanje povprečne hitrosti in čim nižjo porabo. Reli poteka po odprtih cestah, torej v običajnem prometu.
Izkušeni 53-letnik s številnimi lovorikami v vitrini, ki ima izkušnje tudi s krožnih dirkališč, se je na električno dobo odlično privadil. Kljub poškodbi kolena, ki jo je nedavno staknil na smučanju, je ambasador znamke Alpine praktično z eno nogo ukanil neposredno konkurenco.
Zmaga na mednarodnem novogoriškem ekoreliju sicer šteje le za prvenstvo kategorije 2, v kateri so vozila, ki še niso uradno odobrena s strani mednarodne avtomobilistične zveze Fia. Prav tako v tej kategoriji veljajo nekoliko drugačna pravila kot v kategoriji 1 - med drugim se poraba šteje na celotni trasi relija, ne le na točnostnih preizkušnjah.
Ob vnovičnem obisku Slovenije smo Guigouja pocukali za rokav, da je z nami delil nekaj nasvetov, ki bodo prav prišli vsem voznikom električnih avtov. Zanimala nas je njegova tehnika vožnje e-avta, da je primerno hiter, a s čim nižjo porabo.
Kako to, da ste se iz bencinskega motošporta preusmerili na reli z električnimi avti?
Po dolgih letih dirkanja kot klasični dirkač na reli prvenstvih se mi zdi princip ekorelija nekaj novega in vabljivega. Kot veste, sem že dlje časa ambasador znamke Alpine, pomagal sem tudi pri razvoju serijskega modela A110 in nato dirkal z njimi po različnih prvenstvih, leta 2023 tudi v GT4 prvenstvu, torej na pistah.
Lani sem prvič odpeljal dirko ekorelija na Portugalskem, letos pa se je ponudila priložnost udeležbe na dodatnih relijih, ker ima Alpine odličen nov avto za to vrst motošporta - A290.
Kakšen mora sploh biti avto za udeležbo na ekoreliju?
Najprej - vse mora biti serijsko, tovarniško, na avtu praktično ni predelav, dodatno so dovoljene le odobrene naprave za navigacijo oziroma merjenje časa. Že to stvari postavlja v popolnoma drugačno luč. Potem pa so tu še precej drugačna tekmovalna pravila. Če pri klasičnem reliju samo tiščimo plin in želimo čim prej priti na cilj, moraš biti pri ekoreliju za zmago nad konkurenco hkrati dovolj hiter in dovolj počasen.
Posamezni odseki imajo natančno določeno časovnico, znotraj katere jih je treba prevoziti, določena je povprečna hitrost, ki jo moraš držati ne glede na zavoje, ostali promet ... Včasih je to 72 km/h, včasih 51, spet drugič 67 km/h ... Prehitra vožnja se prav tako kaznuje. Potem pa je še element porabe - nižja povprečna poraba, kot jo imaš na cilju, bolje je.
Kako težko je zmagati v takšni konkurenci zelo različnih modelov in voznikov ter s takimi pravili?
Ni lahko. Ekoreli je v resnici zelo zelo naporen, natančen šport. Voznik in sovoznik morata biti ves čas izredno zbrana in morata izvrstno sodelovati. Odločajo malenkosti. Na primer, da je organizatorjevo vozilo pri trasiranju proge vozilo bliže sredinske črte, ti pa greš preveč po robu. Vse to se pozna.
Ob tem morate vedeti, da praktično do začetka dirke sploh ne vemo, po kateri cesti se bomo peljali. 'Roadbooke' dobimo šele tik pred startom.
In kakšen avto je A290? Zakaj ne bi bil za takšen reli dovolj že klasični renault 5, iz katerega izhaja?
Gre za zelo različna avta. Znamka Alpine je z modelom A290 sploh prvič šla v smer električnega avta. Pri tem so morali inženirji upoštevati marsikateri drugačen, nov vidik nastavitev. Oblikovno je A290 morda podoben renaultu 5, a pod kožo je močno spremenjen, prilagojen za dinamičnejšo vožnjo. Na primer pri podvozju z vzmetenjem, ki je zaradi uporabe posebne hidravlične tehnologije hkrati dovolj udobno in na drugi strani izredno zmogljivo.
Potem je tudi močan prednji pogon, pri katerem so po mojem mnenju med pospeševanjem zelo dobro ukrotili volanski navor 'torque steer', tudi ko zapelješ v zavoj. Zaradi svoje majhnosti in relativno nizke mase je A290 zelo odziven avto, hkrati pa je pogon zelo varčen.
Vse to omogoča, da kot voznik takšnega avta lahko zelo hitro pridobim želeno hitrost, jo vzdržujem in tudi zelo naglo zaviram.
Kako naj svoje električne avte vozijo običajni vozniki, da bodo čim bolj učinkoviti, pa še vedno dovolj hitri? Katere napake opažate pri njihovih tehnikah vožnje kot izkušen reli voznik?
Marsikaj je podobno kot pri vožnji klasičnega avta na bencin ali dizel. Zelo pomembno je opazovanje prometa, predvidevanje, vnaprejšnja priprava na zaviranje in pospeševanje.
Mislim, da bi lahko vozniki predvsem pri vožnji po manj znanih poteh bolje izkoriščali GPS naprave, ki jo ima lahko danes praktično vsak prižgano med vožnjo, če drugače ne, prek telefona. Na njej lahko zelo dobro vidiš potek ceste pred seboj, kdaj in kakšni bodo zavoji ter se vnaprej pripraviš.
Kaj pa pospeševanje in zaviranje, kako se razlikujeta pri električnem avtu?
Velja isto pravilo kot pri termičnem motorju - ko spelješ, je treba pospeševati odločno in čim prej doseči potovalno hitrost, saj je tako najbolj varčno. Pri zaviranju pa so električni avti lahko v precejšnji prednosti, če zna voznik pravilno uporabljati rekuperacijo. Praktično mu sploh ni treba zavirati z zavorno stopalko, temveč za upočasnjevanje izkorišča rekuperacijo, ob tem vrača energijo v baterijo. Pod črto to lahko na celotni poti močno zmanjšuje porabo.
Imate še kakšnega asa v rokavu, kako znižati porabo in ohranjati hitrost?
Sam zelo uporabljam avtomobilov računalnik trenutne porabe. Prek njega lahko sproti vidim ekonomijo in po potrebi prilagajam pritisk na plin.
