Prometna infrastruktura je postala eno političnih bojišč pred volitvami. Medtem ko vladna koalicija z ministrico za infrastrukturo Alenko Bratušek na čelu poudarja zgodovinsko visoke naložbe in velike projekte, kot so drugi tir, tretja razvojna os in širitev avtocest, opozicija opozarja na dolgotrajne postopke umeščanja v prostor, korupcijska tveganja in neučinkovit javni potniški promet.
V razpravi so se kresala mnenja tudi o tem, kdo je odgovoren za zamude pri ključnih projektih. Ministrica Bratušek je denimo opozorila, da bi bil drugi tir lahko končan že pred leti, če referendumi ne bi zavrli projekta, medtem ko so drugi kandidati poudarili potrebo po hitrejšem umeščanju projektov v prostor, bolj transparentnih razpisih in odločnejšem pregonu korupcije pri velikih infrastrukturnih naložbah.
Andrej Brglez pravi, da mu je vedno žal, včasih kar hudo, ko gleda predvolilna soočenja o prometu. Ne zato, ker bi bila tema nepomembna. Nasprotno. Žalostno zato, ker se dragocen čas, namenjen volivcem, pogosto porabi za obračunavanje, kdo v preteklosti ni kaj naredil. »Tu ni ene pametno porabljene sekunde. Volivci to, kar je bilo obljubljeno in ni bilo narejeno zelo dobro, poznamo, saj vsak dan živimo s tem. V zadnjem času pa se vendarle dogaja nekaj zanimivega. Skoraj ni več politične stranke, ki ne bi govorila o sodelovanju. Ne o tem, s kom bodo po volitvah sedeli za isto mizo, to so nam že povedali. Govorijo o nečem drugem. Da razumejo, da velikih infrastrukturnih projektov v Sloveniji ne bo mogoče izpeljati brez sodelovanja. Vsaj jaz jih tako razumem, ko govorijo o tem, da bi se radi povezovali. Ko to slišim, priznam, se mi skoraj zarosi oko od sreče. Kajti brez sodelovanja ne bo tretje razvojne osi. Ne bo modernih železnic. In ne bo številnih projektov, o katerih govorimo že dvajset let, pa še vedno čakajo na začetek. Eno stvar si velja zapomniti. Ne glede na to, koga bomo volili, skoraj vsi danes pravijo, da bodo sodelovali. Po volitvah pa bomo zelo hitro videli, ali so to mislili resno. Ali znajo podpreti idejo drugega, sodelovati na konstruktiven način. Zaradi nas, volivcev, ki pravijo, da nas postavljajo v center svojih misli, dela in celo v center srca,« pravi Andrej Brglez.
Promet pa ni le vprašanje velikih projektov. Razprava je odprla tudi teme varnosti na cestah, vse večjih zastojev, organizacije javnega prevoza in vprašanja, ali lahko železnice sploh postanejo resna alternativa avtomobilu za vsakodnevne migrante. Kandidati so pri tem ponujali različne rešitve – od šestpasovnega avtocestnega križa in hitrih železnic do integriranega javnega potniškega prometa in decentralizacije odločanja.
Kako bodo stranke rešile težave zastojev na cestah z osebnimi vozili in v javnem, predvsem železniškem prometu?
Gibanje Svoboda / Alenka Bratušek
Glavne točke:
Dokončanje drugega tira v finančnih okvirjih iz leta 2019.
Nadaljevanje gradnje tretje razvojne osi (sever in jug).
Razširitev ljubljanskega avtocestnega obroča.
Tretji pas na najbolj obremenjenih odsekih proti Štajerski in Primorski.
Začetek projekta hitre železnice Ljubljana–Maribor.
Dokončanje Potniškega centra Ljubljana.
Krepitev javnega potniškega prometa (primer brezplačne vozovnice za upokojence).
Stališče:
Projekti se izvajajo, a infrastrukture ni mogoče prenoviti brez ovir in zapor.
Za zamude pri drugem tiru deloma krivi referendum in politične blokade.
SDS / Zvonko Černač
Glavne točke:
Širitev avtocestnega križa na šest pasov.
Pospešitev širitve najbolj obremenjenih avtocestnih odsekov.
Vzdrževalna dela ponoči, da bi zmanjšali zastoje.
Boljše upravljanje prometa in logistike.
Odprava “aneks na aneks” politike pri infrastrukturnih projektih.
Stališče:
SDS je opozorila, da bo dovolj sredstev v okviru Darsa in da se ukrepi lahko začnejo že prvi dan po prisegi vlade
Demokrati / Anže Logar
Glavne točke:
Zakon za hitrejše umeščanje projektov v prostor.
Šestpasovni avtocestni križ v približno desetih letih.
Veliki infrastrukturni projekti:
tretja razvojna os
hitra železnica Maribor–Koper
Specializirana enota za pregon organiziranega kriminala in korupcije pri projektih.
Stališče:
Za izpeljavo velikih projektov je potrebna vlada, ki lahko deluje dva mandata.
Levica (Asta Vrečko) / Vesna
Glavne točke:
Močna usmeritev v javni potniški promet.
Hitre železnice.
Integriran javni promet (usklajeni vozni redi, aplikacije).
Vizija nič (nič smrtnih žrtev na cestah).
Več preventive in prometne kulture.
Stališče:
Promet je tudi vprašanje varnosti in družbene odgovornosti.
Pirati (Jasmin Feratović)
Glavne točke:
Močno vlaganje v železnice.
Boljši javni potniški promet za delovno aktivne.
Kritika podražitve vozovnic.
Modernizacija infrastrukture (elektrifikacija prog).
Stališče:
Javni promet danes ni realna alternativa avtomobilu za mnoge dnevne migrante.
Resni.ca / Zoran Stevanović
Glavne točke:
Takojšnja gradnja tretje razvojne osi.
Bolj transparentni razpisi in projekti.
Odprava korupcije v cestninskem in infrastrukturnem sektorju.
Več vlaganj v železnice.
Stališče:
Slovenija potrebuje gradbišča, ne strategij.
SD (Meira Hot)
Glavne točke:
Nadpolitični dogovor za razvoj prometne infrastrukture.
Hitra železnica kot strateški projekt.
Decentralizacija države in močnejše regije.
Stališče:
Prometni razvoj je povezan z regionalnim razvojem države.
Fokus/SLS/NSi / Marko Lotrič
Glavne točke:
Ustanovitev pokrajin.
Prenos odločanja in denarja bližje regijam.
Boljše umeščanje infrastrukture v prostor.
Več črpanja evropskih sredstev.
Stališče:
Infrastruktura je temelj delovanja države.
Strokovnjak za promet in raziskovalec Andrej Brglez je komentiral izzive oziroma ideje o pospešitvi razvoja cestno-železniške infrastrukture in varnosti v prometu.
Desna stran je ministrici Alenki Bratušek omenjala 450 milijonov evrov gospodarske škode zaradi zastojev. Kako realna je ta številka in kako se sploh izračuna takšna škoda?
To oceno so najverjetneje povzeli po analizi prometnih zastojev, ki jo je lansko leto naredil strokovnjak za statistično analizo velikih sistemov dr. Niko Gamulin. Mislim sicer, da se je ocena gibala okrog 320 milijonov evrov letno. Največji delež odpade na izgubljeno produktivnost, ocenjeno na 130 do 150 milijonov evrov, sledi izgubljeni čas in motnje v tovornem prometu (80 do 100 milijonov evrov), povečano porabo goriva (40 do 50 milijonov evrov) ter okoljsko škodo zaradi dodatnih emisij CO₂ (15 do 20 milijonov evrov). Ker o tej škodi skoraj izključno govorijo tisti, ki ta mandat niso bili v vladi, menim, da so za namen še večje ponazoritve težav v prometu ta podatek oplemenitili še s širšim družbenim vplivom, se pravi povečanim zdravstvenim tveganjem, povečanjem stresa, utrujenostjo, izgubo časa za družino, izobraževanje, šport, rekreacijo in podobno.
Alenka Bratušek iz stranke Svoboda je med projekti, ki so v teku, izpostavila širitev avtoceste na tretji vozni pas proti Štajerski in Primorski. Logar iz Demokratov je napovedal, da bodo v desetih letih peti in šesti pas uvedli po celotnem avtocestnem križu. Ali bi širitev avtocest na šest pasov dejansko rešila prometne zastoje ali bi jih dolgoročno celo povečala?
To je zelo široko vprašanje, ki bi potrebovalo daljšo razlago. Če odgovorim res na hitro potem lahko rečem, da je sodobna mobilnost v večini podobnih primerov po svetu pokazala enak končni rezultat. Tak ukrep najprej občutno zmanjša zastoje, lahko jih tudi povesem odpravi, potem pa se začnejo čez leta spet postopoma vračati.
Kateri so po vašem mnenju trije najbolj učinkoviti ukrepi, ki bi lahko v Sloveniji najhitreje zmanjšali prometne zastoje?
Če se postavim v vlogo politika, ki mora v 30 sekundah odgovoriti na vprašanje, kako bo rešil svet, potem rečem takole: najhitreje si do manj zastojev lahko pomagamo z boljšim upravljanem infrastruture (dela na cesti, še posebej na AC morajo biti bolje organizirana in izvedena), takoj moramo aktivno vstopiti na polje upravljana s prometom na način deljenja podatkov in dinamičnega upravljanja v realnem času, podprtega z umetno inteligenco. V dinamiko moramo vključiti še planirano delo od doma in prilagodljive delovne čase, kjer je to seveda mogoče in smiselno (gospodarsko in socialno).
V razpravi smo slišali veliko o hitrih železnicah in več vlaganja v javni promet. Ali je to v Sloveniji realna alternativa avtomobilom?
Seveda je, a ne za vse in ne povsod. Čim prej se moramo posloviti od škodljivih posploševanj in floskul, da bomo šli, ali da celo moramo vsi na vlake in avtobuse. To povsem po nepotrebnem spravlja v slabo voljo tisti odstotek ljudi, ki natančno ve, da vlak in avtobus ne bosta nikoli rešila njihovih dnevnih mobilnostnih potreb. Študije kje je to smiselno in bi imelo velike dodane učinke, so narejene.
Koliko bi lahko dejansko tovorni promet s cest preusmerili na železnice, če bi bila infrastruktura boljša?
Pozabljamo, da železnica že zdaj prevzame ogromno tovora. Več ga praktično ne more. Ključno vprašanje zdaj je, ali ga bo po končanih vlaganjih v posodobitev železnice lahko prevzela toliko, da se bo to poznalo na naših avtocestah. Menim, da ne, a bom najbolj srečen na planetu, če se motim. To ne pomeni, da ni treba vlagati v povečanje železniških tovornih kapacitet. Nujno je, saj bo vsak povečan odstotek tovora, ki bo šel na železnico namesto na avtocesto, prinesel vsaj nekoliko boljše stanje.
Vladna stran pogosto omenja drugi tir kot ključen projekt. Kako velik vpliv bo imel v resnici na promet in logistiko?
Imel bo pozitiven vpliv. O tem ni dvoma. Primorski koridor bi moral čutiti nekaj spremembe. A mogoče bo dobrobit tega celo večja v nacionalnem ponosu in miru, ki ga bomo lahko imeli, da smo bili končno le sposobni skupaj spraviti vsaj en del proge. Logistika pa ima svoja pravila in dinamiko, ki govori o tem, da bo velik del tovora še vedno šel po cesti.
Politiki napovedujejo tretjo razvojno os, širitev avtocest in hitro železnico Ljubljana–Maribor. Kateri od teh projektov bi imel največji vpliv na mobilnost?
Če gledamo nacionalno mobilnost ljudi, potem največ spremeni projekt, ki pomaga največ dnevnim uporabnikom, to pa je kombinacija ljubljanskega vozlišča, nadgradenj železniških povezav in najbolj obremenjenih avtocestnih odsekov. Tretja razvojna os je projekt s posebnim strateškim pomenom, ki bo razbremenil obstoječi avtocestni križ in izboljšala regionalno povezanost. To je že dolgo jasno in vsi vemo, da jo potrebujemo. Lepo je slišati, da so vse stranke složne in da se bo gradnja tretje razvojne osi ne glede na to, kako bomo volili, začela takoj po volitvah. Bomo videli.
Opozicija vladni strani očita, da umeščanje prometne infrastrukture traja predolgo – je problem zakonodaja, birokracija ali politika?
Tepe nas kombinacija vseh treh in za dobro mero še to, da se do države obnašamo tako, kot da ni naša in da je nimamo radi. Mi smo tisti, ki moramo skrbeti zanjo in z njo po najboljših močeh in pameti upravljati ter skrbno ravnati. Kar pomeni, da če vidimo, da nekaj ne deluje, se moramo zganiti in ukrepati. To pa se ne zgodi, če se dela lotimo na način, da se nič ne da in nič ne more, ali na pa sme. Sami oblikujemo pogoje in načine dela. Politika to počne za naš denar in naše skupno dobro. Zapletena zakonodaja, počasni postopki in politika, ki se rada menja hitreje, kot projekti dozorijo, so seveda težava, ki jo moramo biti sposobni končno že preseči.
Veliko se govori o brezplačnih vozovnicah, upokojenci jih imajo od leta 2019 naprej, a hkrati o slabi uporabnosti javnega prevoza.
Andrej Brglez
Pirati pravijo, da so se vozovnice podražile in je tudi to vzrok za slabo zasedenost. Kaj je v resnici večji problem – cena ali organizacija?
Organizacija. Cena je seveda pomembna, ni pa odločilna, če je storitev slaba. Ljudje ne ostajajo v avtomobilu zato, ker bi bil avtobus predrag, ampak zato, ker to ni smiselna in uporabna alternativa.
Kaj bi morali narediti, da bi dnevni migranti dejansko presedlali na vlak ali avtobus?
Odlično sinhroniziran in povezan sistem enega in drugega, skupaj s povezavo na sistem mestnega potniškega prometa. Zanesljivost, pogostost, usklajenost z dinamiko prihodov na parkirišča P+R, enotna vozovnica in enotna aplikacija in za konec še rešitev kompleksne težave prvega in zadnjega kilometra. To je neskončno lahko reči ali zapisati in zelo težko uvajati v življenje. In ne spreglejmo, veliko od teh modelov že deluje in daje dobre rezultate. Nadaljevati je treba tam, kjer je to smiselno in tam, kjer je kritične mase uporabnikov toliko, da se to iz vseh vidikov splača.
Marko Lotrič iz Fokusa je izpostavil decentralizacija Slovenije – je to sploh mogoče?
Verjetno je, ampak to bi morali narediti pred vsaj dvajsetimi leti, zdaj po moje nima smisla. Preden bi mi to naredili, bomo imeli digitaliziran in z umetno inteligenco podprt odnos državljana z državo, da to ne bo imelo več takega pomena, kot ga ima danes. Ostane še simbolni pomen, ki ima svojo težo. Če pa govorimo o gospodarstvu, izobraževanju in kulturi, pa je treba decentralizacijo bolj kot prometni ukrep videti v luči širšega razvojnega državnega procesa, kar pa je seveda smiselno.
Podatek, da so se smrtne žrtve na cestah povečale, odpira vprašanje: ali je problem infrastruktura ali predvsem vedenje voznikov?
Oboje, a pri smrtnih nesrečah še vedno največjo težo nosimo vozniki sami. Vzroki so znani; hitrost, alkohol, pozornost, utrujenost, telefon in podobno. Vse to je v domeni naše odločitve in za to nosimo odgovornost in posledice. Bolj varna infrastruktura in bolj varni avtomobili pa so dokazano pomagali zmanjšati število mrtvih in poškodovanih v prometu.
Katere ukrepe bi država morala uvesti, da bi se Slovenija res približala cilju Vizija nič mrtvih na cestah?
Vse prej našteto ima svojo težo. Ko govorimo o razvoju infrastrukture in razvoju multimodalne mobilnosti prinaša to širše trajnostne učinke. Ko k temu dodamo še bolj sistemsko smiseln nadzor, dobimo še en dodaten pomemben plus. Ko smo že pri tem, zanimivo bi bilo slišati politike, kaj menijo o uvedbi sekcijskega merjenja hitrosti in radarjih. So si pa složni, in to je super, da je nujno povečanje prisotnosti policije. In nikoli ne smemo pozabiti na stalno izboljšanje kulture in medčloveških odnosov v prometu.
Če bi morali izbrati tri prometne ukrepe, ki bi jih morala Slovenija nujno izvesti v naslednjih desetih letih, kateri bi to bili in zakaj?
Kombinacija vsega prej naštetega. Se pravi, izgradnja zanesljivega integriranega javnega prometa na glavnih koridorjih, na to mora logično in samo tam, kjer je to smiselno prilegati posodobljena ključna železniška in logistična os in čim prej je nujno vstopiti v dobo z umetno inteligenco podrtega aktivnega upravljanja mobilnosti v realnem času, ki v svojo multimodalnost vključi vse oblike mobilnosti ne le avto.
Iščeš deklе za eno noč💋? Dobrodošli -> www.sex21.fun