Avto
9762 ogledov

Pri Mazdi so nam jasno povedali, kaj menijo o letu 2035

mazda CX--80 višji oblikovalec Bahram Partaw MatijaJanežič
Kaj nam prinaša prihodnja mobilnost in kako nanjo gledajo pri Mazdi?

O evropski prihodnosti avtomobilske znamke Mazda in o tem, kako se vidijo v prihodnji mobilnosti in kako gledajo na elektromobilnost in druge prihodnje oblike pogonskih možnosti za motorna vozila, smo se ob predstavitvi nove mazde CX-80 pogovarjali s tehničnim direktorjem Mazdinega evropskega raziskovalnega središča Christianom Schultzejem.

mazda CX--80 | Avtor: MatijaJanežič MatijaJanežič

Kaj v Mazdini ponudbi predstavlja ta nova linija avtomobilov v primerjavi z drugimi modeli, kakršna je mazda CX-5? Ali se mazda CX-5 poslavlja, tako kot se je poslovil majhen križanec CX-3?

Mazda CX-3 se je res poslovila, vendar pa je tu mazda CX-30, ki je ena naših največjih prodajnih uspešnic. Tudi CX-5 ostaja v ponudbi. Vidimo, da so križanci tisto, kar si ljudje trenutno želijo. Ko smo razvijali skupno platformo za manjši segment, na kateri sta zasnovani mazda CX-30 in mazda 3, nam je bilo hitro jasno, da z njo ne moremo iti na večja vozila. Imeli smo stranke, ki so povedale, da je mazda CX-5 zelo v redu in ravno prav velika. Veliko ljudem je všeč, da ni prevelika. Imamo pa tudi stranke, ki so si želele avtomobil z več notranjega prostora. Jasno je bilo, da potrebujemo večjo platformo, ki bo vzporedna z manjšo.

Potem smo razmišljali, kakšne možnosti lahko še izkoristimo. Jedro velike platforme je mazda CX-60, vendar pa menimo, da ima veliko tržnih možnosti tudi mazda CX-80, glede na to, kako ljudje živijo. Tisti, ki si takšen avtomobil lahko privoščijo, imajo določena pričakovanja glede prostočasnih dejavnosti, potovanj, udobja in tako naprej. Jasno nam je bilo, da moramo narediti vozilo s tremi vrstami sedežev in končni produkt je tu.

mazda CX--80 tehnični direktor Mazdinega evropskega raziskovalnega središča Christian Schultze | Avtor: MatijaJanežič MatijaJanežič

Kaj pa manjši avtomobili? Ne bo manjšega modela od mazde CX-30?

V tem trenutku je mazda CX-30 naš ključni avtomobil na spodnjem koncu lestvice. SUV-ji pomenijo krajši, bolj pokončen, bolj prilagodljiv avtomobil. Če gremo pod velikost mazde CX-30, je to težko pokazati. To ni naše ključno območje. Naj bom jasen. Za nas je mazda CX-30 zelo draga. Če v Evropo vozimo majhne avtomobile, ki jih izdelujemo na Japonskem ali v Ameriki, potrebujemo določeno minimalno količino vozil, da je to za nas smiselno. To je sicer splošni problem za vse proizvajalce, ki avtomobile uvažajo iz Azije.

Kaj pa mazda3? Ali ima prihodnost?

Mazda3 je za nas zares pomembno vozilo. Ta avto imamo zares radi. Za ljudi, ki potrebujejo več prostora za družino kot v mazdi MX-5 in želijo športno vozilo s športnimi lastnostmi, je to zelo dober avtomobil. V tem segmentu si ne želijo vsi SUV-jev.

Mazda3 | Avtor: Saša Despot Saša Despot

Kakšno bo po vašem mnenju prodajno razmerje med mazdama CX-60 in CX-80? Navsezadnje gre za podobna avtomobila z identično tehniko.

Nimamo še nobenih projekcij. Mazda CX-80 je malce dražja, vendar z njo dobite določene druge prednosti. Za zdaj še ne morem napovedati, kako se bo odrezala. Pustimo se presenetiti.

Kaj pa motorji? Katera mazda CX-60 se v Evropi bolje obnese, dizelska ali hibridna?

V Nemčiji si oba pogona trg delita približno v razmerju 50:50. Zunaj Nemčije pa dizelskih različic prodamo približno 17 do 18 odstotkov. Torej imamo v Nemčiji 2,5-kratni tržni delež dizla, kar pomeni, da pri nas ljudje res čutijo, da so dizelski motorji prava izbira za ta avtomobil. V Evropi je malo drugače. V nekaterih državah sploh ne prodajamo dizelskih različic. Nizozemska na primer sploh nima dizla in to velja tudi za nekatere skandinavske države, ki so znane po nakupih električnih vozil.

Mazda CX-60 Inline 6 | Avtor: Anže Petkovšek Anže Petkovšek

Mazda CX-80 je izdelana na platformi za vzdolžni motor in zadnji pogon. Kakšna je v bistvu razlika med to platformo in manjšo platformo za prečno vgradnjo motorja?

Najprej morate upoštevati, kot lahko vidite tudi v veliki osrednji konzoli, da imamo v mazdah CX-60 in CX-80 precej dolg pogonski sklop z dolgim motorjem spredaj in menjalnikom, ki zahteva precej prostora. Vrh tega so tam še sistemi za prenos moči na štirikolesni pogon. Takšnega sklopa enostavno ne morete vgraditi v platformo za prečno vgradnjo motorja. Platforma sama mora imeti prostor za integracijo vseh teh komponent.

Precej izziva je tudi z vgradnjo baterij. Za nas je bilo zelo pomembno, da med kakršnimkoli trkom, tudi bočnim, ostanejo baterije nedotaknjene. Da na baterijah ne pride do deformacij. To je zelo pomembno. Baterije so precej občutljive na poškodbe, zato smo hoteli zagotoviti, da v nobene primeru ne bodo poškodovane. Zato ima platforma zelo trden glavni okvir, ki zagotavlja tudi veliko območje za blaženje uničevalnih sil, da te ne pridejo do baterije. Da so torej baterije varne pred deformiranjem.

mazda CX--80 | Avtor: MatijaJanežič MatijaJanežič

Kaj pa električna vozila? Razvijate novo modularno arhitekturo. Kdaj bo pripravljena? Kdaj bomo videli električno mazdo v segmentu mazde 3?

V zvezi s tem vam zdaj ne morem povedati natančnega datuma. Morate razumeti, da je leto 2030 naslednji mejnik, ko bomo morali za 50 odstotkov zmanjšati izpuste ogljikovega dioksida. To ne bo možno zgolj s prodajo nizko emisijskih vozil in priključnih hibridov. Morali bomo povečati prizadevanja na področju električnih vozil. Proti koncu desetletja bomo zato predstavljali vse več električnih vozil. Vendar se bo to dogajalo po letu 2025, zato vam zdaj ne morem povedati več.

Trenutno smo v nenavadnem položaju. Večina držav zmanjšuje subvencije za električna vozila. Sredstva zanje so zdaj izčrpana ali so potrebna drugje, zato trenutno tudi v Nemčiji opažamo, da prodaja električnih vozil pada. Za nas to ni tako dramatično, a nekatera podjetja, ki so vse karte vložila v električna vozila, imajo zdaj težave. Tudi druge znamke ukinjajo določene modele, saj potrebujejo denar za druge stvari. Na Japonskem imamo stotine inženirjev, ki razvijajo avtomobile s konvencionalnimi pogoni. Zdaj potrebujemo še dodatne stotine inženirjev, ki bodo razvijali električne pogone. Tega ne moremo tako lahko spremeniti.

Mazda MX-30 R-EV Wanklov motor | Avtor: Mazda Mazda

S podobno situacijo se soočamo tudi v Evropi. Ne morete enostavno potegniti novih ljudi iz žepa in jim naročiti, naj razvijajo električne avtomobile. Vse to ima velik finančni vpliv. Gre tudi za eno največjih sprememb v zgodovini avtomobilizma, ko prehajamo na razvoj novih tehnologij, ki niso tako dozorele kot motorji z notranjim zgorevanjem. Z razvojem bencinskih in dizelskih avtomobilov imamo več kot stoletje izkušenj, z električnimi pogoni pa se resno ukvarjamo šele zadnjih petnajst let.

Stvari se spreminjajo hitro. Z napredkom baterij se spreminjajo njihove kemične sestave. Zdaj se oziramo celo po natrijevih baterijah. Vprašanje je tudi, ali bodo kdaj v avtomobile prišle baterije s trdnim elektrolitom, ali so morda boljše sedanje. Tudi električni motorji zahtevajo razvoj. V začetku smo v vozilih v bistvu uporabljali industrijske motorje za stroje, a zares potrebujemo motorje, ki lahko učinkovito delujejo skozi celotni razpon vrtljajev. Stvari se hitro razvijajo in ko bomo predstavili električno arhitekturo, bomo želeli biti varni v svojih odločitvah, kakšne baterije s kakšno kemično sestavo bomo uporabili in kakšen bo elektromotor. Pomembna pa je tudi kalkulacija, ali bomo za električne avtomobile sploh pritegnili dovolj kupcev.

Ne vem, kakšno je stanje v vaši državi. O Romuniji sem bral, da ja na voljo le nekaj 1.000 javnih polnilnic, kar ljudem oteži uporabo električnega vozila in tudi stroški so precej visoki. V Nemčiji imajo relativno dobro pokrito polnjenje na daljše razdalje ob avtocestah. Zdaj postaja vse težje polnjenje v mestih.

Mazda MX-30 | Avtor: Anže Petkovšek Mazda MX-30 e-skyactiv Anže Petkovšek

Kapacitete baterij so eksplodirale, saj si vsi želijo kolikor je le mogoče veliko dosega. Tudi številni proizvajalcu podpirajo to tekmovalnost, ki pa ni zdrava. Ko imamo dobro infrastrukturo, ne potrebujemo 1.000 kilometrov dosega. Bolj pomembna je možnost hitrega polnjenja.

Ko živite tukaj v Frankfurtu in je zima, lahko denimo pomislite, da bi konec tedna preživeli v Alpah, ki so oddaljene 500 do 550 kilometrov. Celo s konvencionalnim avtomobilom boste na poti naredili postanek za kavo ali odhod na stranišče. Torej je kratek postanek za polnjenje baterij nekaj, kar lahko vsi sprejmejo. Če pa morate na polnilnici vedno preživeti pol ali tričetrt ure, vam je to hitro odveč. Tudi navigacijski sistem vas mora pripeljati na pravilno postajo, ki ni zasedena in je hitra in blizu poti. Razumeti morate tudi polnilne sposobnosti vozila pri različnih temperaturah itd. Vendar mora to biti narejeno na način, da polnjenje ni zapleteno in vas ne obremenjuje. Če sedite v avtomobilu, ko sta zunaj tema in mraz, se ne počutite ravno najbolje. In to ni dobro za vaš odnos do električnega avtomobila.

Kaj pa mislite o drugih alternativnih virih energije? V mislih imam vodik z gorivnimi celicami in podobno.

Evropske rešitve vključujejo le določene stopnje elektrifikacije. Zelo smo zaposleni s to "single solution" politično zahtevano elektrifikacijo. Menimo, da ta ni dovolj hitra in da zares ne bo pripomogla k rešitvi problema. V Nemčiji imamo zdaj približno dva odstotka električnih vozil, 98 odstotkov pa je konvencionalnih. Radi pa bi postali ogljično nevtralni do leta 2040 ali 2050. To v osnovi ni možno.

mazda CX--80 | Avtor: MatijaJanežič MatijaJanežič

Imamo pa razkošje, da obdržimo 98 odstotkov konvencionalnih vozil? Kar v Evropi potrebujemo, so okoljsko vzdržna ogljično nevtralna goriva. Če razvijemo sintetična goriva in jih fosilnim gorivom primešamo le 20 odstotkov, torej izpuste ogljikovega dioksida zmanjšamo le za dvajset odstotkov, naredimo veliko več kot z vsemi električnimi avtomobili, ki smo jih izdelali do zdaj. Moramo torej razumeti, kaj lahko dosežemo in kje so potrebe.

Druga stvar je morda pomembna za lastnike avtomobilov. Če hočete klasično vozilo zamenjati za električno vozilo, morate zavreči eno popolnoma funkcionalno vozilo, eno vozilo pa morate izdelati popolnoma na novo. Kaj bo pa z ljudmi, ki si ne morejo privoščiti električnega vozila? Opazovali bodo umetno zmanjševanje vrednosti njihovega vozila.

Vse več časa bo minilo, manj bodo ljudje kupovali klasične avtomobile in vrednost njihovega avtomobila bo padala. Morda bodo rekli: "Mazda, prodali ste nam avto za solidno ceno, zdaj pa se njegova vrednost hitro zmanjšuje." Veliko ljudi bi rado prispevalo k čistejšemu okolju, a tega ne morejo storiti, saj ni infrastrukture, vozila so predraga. Veliko razlogov za slabo voljo je. Tudi lastništvo električnega avtomobila ni nič cenejše od lastništva vozila z motorjem z notranjim zgorevanjem.

Kaj morajo torej po vašem mnenju storiti politiki?

Čim prej morajo dati signal, da moram uvesti alternativna goriva za avtomobile. V zvezi s tem, čemu najprej nameniti trajnostna goriva, je bilo že veliko razprav. Splošni sporazum politikov je, da bi bila kot zgodnji uporabniki sintetičnih goriv morda primerna letala. A to je, milo rečeno, nesmiselno. Letala moramo seveda tudi dekarbonizirati, vendar bomo to težko dosegli z novim dragim gorivom. Letalsko gorivo je namreč zelo poceni, stane okrog 35 centov na liter.

Letalo polnjenje gorivo SAF | Avtor: Profimedia Profimedia

Če to primerjate s cestnim prometom, kjer so ljudje navajeni za liter goriva plačati do dva evra, imate lahko veliko večje marže. Če gorivo proizvajate v državah, kjer je to smiselno, kjer imate veliko sonca, vetra ali geotermalne energije, da lahko proizvajate poceni elektriko, in lahko to gorivo v Evropi ponudite za 1,3 do 1,4 evra na liter, potem je to predlog, ki ga z lahko to pokrijete z ceno goriva za avtomobile. Pri letalih pa to pomeni, da potrojite stroške goriva, kar neposredno vpliva na ves transport. Malo bolj pametni morate biti, ko uvajate alternativna goriva. Industriji morate dati jasen znak, da se investicija splača.

Kakšno vlogo pa ima pri tem vodik?

Kar se tiče vodika: na kratkoročni bazi ne verjamem v vodik. Vodik je najlažji element periodnega sistema elementov. Tudi, če cel tovornjak napolnite z vodikom pod tlakom 700 barov, v njem ni praktično ničesar. V cisterni ni prav veliko plina. Od kod pride vodik? Kje ga proizvajajo.? Prevoz vodika na dolge razdalje nima absolutno nobenega smisla. Če vodik pretvorite v tekoče gorivo, metanol bi bil prvi, imate takoj 20-krat večjo učinkovitost transporta, večjo energijsko gostoto goriva. Metanol pa lahko z lahkoto predelate v bencin.

Problem z vodikom je, da evropski zakonodajalci glede njega niso bili zelo jasni. Z zakonodajo za alternativna goriva so hoteli, da se ob avtocestah vsakih 150 kilometrov zgradi polnilno postajo za vodik. Za osebni promet to nima smisla, direktiva je bila namenjena gospodarskemu prometu. Vendar pa sistemi na tovornjakih ne bodo delovali s tlakom 700 barov, kot na osebnih avtomobilih, ampak bodo delali s tlakom 300 barov. Da pridobimo ustrezni tlak za osebne avtomobile, rabimo dodatne kompresorje, ti pa so dragi. To ni bilo preveč dobro premišljeno.

Vodikov avtobus v Ljubljani | Avtor: Žurnal24 Žurnal24

Tudi, če bomo začeli izdelovati sintetično gorivo za avtomobile na osnovi elektrike, ki jo proizvajamo tukaj v Evropi, avtomatsko tekmujemo z gospodinjstvi, z industrijo, z železnico in drugimi porabniki, ki tudi potrebujejo zeleno energijo. To pomeni, da je naša edina možnost, da okoljsko vzdržno gorivo pridobimo izven Evrope v obliki sintetičnih goriv.

Torej menite, da so načrti o prepovedi prodaje avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem do leta 2035 preuranjeni?

To je bila ideološka odločitev. Ne verjamem, da bomo leta 2035 v položaju, ko bomo lahko rekli, da bomo odslej prodajali le električna vozila. Toliko držav je, ki na to ne bodo pripravljene. Vedno gledamo na Belgijo, Nizozemsko, Nemčijo in Norveško kot države, ki vodijo to tekmo, vendar to ni vsa Evropa. Evropsko unijo sestavlja 27 držav, in na Evropo moramo misliti kot na celoto. Nismo več le individualne države, nastopati moramo kot supina.

Nimamo pa tudi več razkošja, da ne bi izkoristili vsake možnosti za dekarbonizacijo. Izkoristiti moramo vse možnosti, ki jih imamo. To bi moral biti naš imperativ. Precej prepričan sem, da bo elektrifikacija predstavljala večino ukrepov, a konec koncev ne bo edina rešitev težav z okoljskimi spremembami.

dezurni@styria-media.si

mazda CX--80 | Avtor: MatijaJanežič MatijaJanežič

Komentarjev 6
  • slopubec 21:01 22.april 2024.

    Kitajci pa kurijo premog ko nori za elektriko Evropa pa se gre zeleni nateg!

  • Avatar karjola
    karjola 06:20 22.april 2024.

    Potrebno je razvijati koncept menjave baterije po principu prazna polna. In kot drugo elektrika je ratala draga.

  • Avatar luckyss1
    luckyss1 05:57 22.april 2024.

    Če ne bi šlo za zeleni nateg in politične igrice ter lobiranje, so rešitve dokaj preproste.. standardiziranje akumulatorjev..In na "pumpi" ne boš polnil, ampak menjal...Zapeljal boš kot v avtopralnico in tam ti bodo robotske roke zamenjale prazne akumulatorje za polne ...prikaži veče v minuti ali dveh. Gre za preprosto tehnologijo, ki omogoča tudi preureditev obstoječi bencinskih v elektro servise...Kupil boš torej avto brez baterij, kot ga sedaj kupiš v bistvu brez bencina...