Razlogi, da nimamo takšnega asfalta kot Avstrijci

Asfalt. V teh dneh zelo mrzel, poleti peklensko vroč, ne glede na okoliščine pa udeleženci v prometu od njega zahtevamo, da je čim bolj raven, brez lukenj in da nudi najboljši oprijem. A za razmeroma enostavnimi zahtevami stoji zelo zapletena znanost, na katero vpliva marsikaj. Nemogoče je pričakovati, da bi v slovenskem okolju ceste asfaltirali s takšno hitro metodo, kot smo videli nedavno v videu iz Avstralije, saj bi bile posledice za voznike v Sloveniji porazne.

Slovenski asfalt ni slab, zagotavlja Slovenko Henigman, predsednik Združenja asfalterjev Slovenije, ki nam je razgrnil nekaj skrivnosti dobre ceste, o katerih se običajen voznik nikoli ne sprašuje.

Kakšne so poglavitne razlike med najbolj pogosto uporabljenimi asfaltnimi zmesmi glede na zakonitosti in tip v odvisnosti od vrste ceste?

Razlike v asfaltnih zmeseh so odvisne predvsem od prometnih obremenitev, ki jim je cesta izpostavljena. Bolj obremenjene so praviloma avtoceste, nekatere državne ceste, pa letališke steze ali območja pristanišč, skladišč in podobno. Asfaltne zmesi za te prometne površine morajo biti dovolj odporne tako pri visokih temperaturah poleti kot tudi pri nizkih pozimi. V teh primerih zato uporabljamo kakovostnejše bitumne, velikokrat tudi dodatke, v teh zmeseh pa se uporabljajo najkakovostnejše zmesi kamnitih zrn.

Poleg kakovostnih materialov so enako pomembni tudi koncepti asfaltnih zmesi, prek katerih optimiramo samo sestavo in delež prostih votlin, kar znatno vpliva na stabilnost asfaltne plasti. Ker je razteznostni koeficient bitumna večji od kamnine, se poleti bitumen umakne v proste votline oziroma če teh ni dovolj, steče in nastanejo plastične deformacije – kolesnice. Nasprotno je pozimi, ko nastanejo razpoke, če v plasti ni dovolj bitumna ali je preveč prostih votlin. Skratka, vseskozi smo na tanki meji. 

Pri kakšni temperaturi zunanjega zraka pride do gubanja asfalta?

Tečenje bitumna opisujemo z različnimi laboratorijskimi preskusi, kot so penetracija ali zmehčišče. Ta se za posamezne vrste bitumnov giblje med 50 in 60 stopinjami Celzija in opisuje temperaturo, pri kateri bitumen steče. Ko se ozračje segreje nad 30 stopinj, se črna površina segreje še za približno 20 stopinj ali več, kar pomeni, da dosežemo mejno vrednost tečenja bitumna. Da bi to preprečili, moramo izbrati ustrezne koncepte zmesi, optimirati vgrajevalno debelino plasti in dodati ustrezne dodatke ali uporabiti s polimeri modificiran bitumen, ki poveča vrednost zmehčišča. Seveda bi lahko uporabili tudi znatno trše tipe bitumnov, vendar so ti veliko bolj krhki in pozimi nagnjeni k pokanju.

Vozniki pogosto bentijo nad kakovostjo asfalta pri nas, češ da je zlasti v mokrem premalo oprijema, da je veliko nagubanja... Kakšna je po vašem mnenju kakovost asfalta, vgrajenega na slovenskih prometnicah?

Ah, poznam te subjektivne ocene, češ da je pri nas vse slabo in slabše. Če obnavljamo ceste na več kot 50 let, kar se pri nas dela na državnem cestnem omrežju, ki vključuje glavne in regionalne ceste, potem se ne smemo čuditi slabim cestam. Tudi na avtocestah, ki so v povprečju stare že več kot 15 let, se stanje slabša, saj v obnove in vzdrževanje preprosto premalo vlagamo.

V devetdesetih letih smo imeli na avtocesti Ljubljana–Postojna več kot desetcentimetrske kolesnice in to ob prometnih obremenitvah, ki so bile v primerjavi z današnjimi zanemarljive. Mirno lahko ugotovimo, da je kakovost naših asfaltov v primerjavi s takrat občutno boljša. Seveda pa to ne pomeni, da smo vedno zadovoljni - velikokrat je preveč razpok, ravnost bi bila lahko boljša, tudi stiki med posameznimi plastmi včasih niso dovolj kakovostno izvedeni. Se pa na pretežnem delu državnega cestnega omrežja uporabljajo zmesi kamnitih zrn silikatnega porekla, ki zagotavljajo primerne torne lastnosti v vseh pogojih uporabe.

Za novejše gradnje ali obnove gotovo nihče ne more trditi, da je kakovost slabša kot drugje, ker to preprosto ne drži. Je pa res, da je panoga z nenehnim zniževanjem naročil prišla v situacijo, ko le z velikimi težavami sledi razvojnim trendom v svetu. Posebej se to odraža pri kadrih, nekaj se jih je upokojilo, nekaj jih je odšlo na druga področja, prihodov je razmeroma malo. Dolgoročno tako ne bo šlo.

Kateri pojavi in razlogi najbolj uničujejo asfalt?

Če je asfaltna plast ustrezno projektirana in vgrajena glede na pogoje uporabe, je ne more in ne sme nič posebej presenetiti ali uničiti. Največji sovražnik asfalta je staranje, ki ga povzročajo klimatski vplivi, seveda v povezavi s prometnimi obremenitvami. Visoke temperature poleti in nizke pozimi najbolj vplivajo na staranje asfalta. Bolj ko je klima raznolika, kakršna je tudi pri nas , večje so obremenitve na asfaltne voziščne površine. Manj težav je, če imamo v glavnem poletje ali zimo, takrat asfalt naravnamo na takšne pogoje. Na prometni varnosti se navedeno odraža skoraj samo ob nastanku kolesnic, ki pa smo jih pri nas v zadnjih dveh desetletjih praktično odpravili.

Če bi se peljal iz Ljubljane do Maribora po avtocesti, koliko različnih tipov podlage bi lahko okvirno našteli?

Leta 1996 smo pri gradnji avtocest določili standard, ki pomeni uporabo drobirja z bitumenskim mastiksom v obrabno-zaporni asfaltni zmesi na avtocestnem omrežju. To je bila takrat zelo dobra odločitev, saj se je tovrstni asfalt, imenovan s kratico SMA, šele uveljavljal. SMA združuje najboljše lastnosti klasičnega asfaltnega betona in litega asfalta. Danes je tak asfalt v uporabi povsod v Evropi, delamo ga po enakih evropskih standardih, pri nas pa v njem uporabljamo tako silikatne zmesi zrn kot tudi polimerne bitumne. 

Med Ljubljano in Mariborom je na celotnem odseku vgrajena asfaltna zmes SMA, razlikuje se samo zrnavost. Na posameznih odsekih je največje zrno veliko 11 mm, na drugih pa 8 mm. To vpliva na hrup - manjše zrno zagotavlja za približno en decibel manj hrupa, posledično je lahko protihrupna ograja ob cesti nekoliko nižja. Običajen voznik pri vožnji te razlike ne opazi. Razlog, da je prišlo do razlik, pa je v tem, da so bili posamezni odseki grajeni v različnem časovnem obdobju, in da so bile obnove v preteklosti izvajane na prekratkih odsekih, prav tako se zelo veliko krpa. Če pa bi se peljali po odseku med Mariborom in Pincami, ki je bil odprt leta 2008, pa bi ugotovili povsem enake lastnosti voznih površin.

Kakšne so nove vrste asfaltnih zmesi, ki prihajajo v poštev - za boljše odvodnjavanje, za boljše trenje, za mestna središča ... Kakšni so trendi novosti v tujini in doma?

SMA, ki ga največ uporabljamo na najbolj obremenjenih cestah in avtocestah, včasih tudi v mestih in na državnih cestah, je asfalt, ki spada v višjo kategorijo. Če bi šli še stopnjo višje, bi se pogovarjali o drenažnih asfaltnih zmeseh, ki imajo občutno večji delež prostih votlin, ki zagotavljajo odvodnjavanje z vozne površine. Voda, ki pade na takšno plast, se v njej razlije in odteče po posebej vgrajeni tesnilni plasti pod njo, ki jo moramo posebej izvesti. Takšna asfaltna plast je ugodna za vožnjo v dežju, saj ni pršenja, aquaplaninga in podobnih težav, hkrati pa je do šest decibelov zmanjšan tudi hrup vozne površine. Lahko bi rekli, da imajo te zmesi drenažnega asfalta same prednosti, vendar je tu še druga plat - v naših klimatskih razmerah je vzdrževanje takšnega asfalta zelo zahtevno, življenjska doba je veliko krajša, lahko se naredijo ledene zaplate. To je zahtevno tudi za upravljavce, zato se za uporabo teh zmesi ne odločajo.

Drenažne asfaltne zmesi so se zato uveljavile predvsem v državah, ki imajo milo klimo in veliko padavin, na primer Nizozemskem ali v predelih Italije, v nekaterih državah ZDA, predvsem na jugu, nekoliko manj pa v državah Srednje Evrope, kjer je uporaba vezana predvsem na zaščito pred hrupom. V nekaterih mestih in okolici, denimo v Münchnu in okolici, se tovrstni asfalti zelo veliko uporabljajo. Na Turski avtocesti, pa tudi drugje v Avstriji, so tovrstne asfaltne zmesi v glavnem opustili, saj so bile izkušnje z vzdrževanjem velikokrat slabe. Občasno uporabijo kombinacijo odprtega SMA ali podobnih zmesi, ki so kombinacija klasike in drenažnega asfalta. Glavni razlog za to pa je zmanjšanje hrupa.

Koliko okvirno stane pridelava in polaganje asfalta?

Na to vprašanje ni preprosto odgovoriti. Pri težjih prometnih obremenitvah je asfaltna konstrukcija sestavljena iz treh asfaltnih plasti, spodnje nosilne, vezne in obrabno-zaporne. Vsaka ima svoje specifične zahteve in lastnosti.

Asfaltna konstrukcija, sestavljena iz asfaltnih plasti, je samo vrh, kritina prometnice, zelo pomemben je tudi spodnji ustroj, prav tako zgrajen iz različnih plasti in materialov. V vseh plasteh moramo zagotoviti ustrezno kakovost materialov, ki morajo biti tudi ustrezno zgoščeni. Ne smemo pozabiti na odvodnjavanje zalednih in drugih voda ter vseh drugih lokalnih posebnosti. Ko zadostimo vsem navedenim zahtevam, lahko upravičeno pričakujemo, da bo prometnica dosegla življenjsko dobo oziroma da bomo čez 10 ali 15 let izvedli samo nadomestitev obrabne plasti in nato prvi večji ukrep šele po 25 ali 30 letih.

To sem povedal zato, da si predstavljate kako je sestavljena cena. Če se pogovarjamo o vgrajenem kvadratnem metru asfaltne plasti, je cena odvisna od vrste, debeline in drugih lastnosti. Lahko se giblje med 5 in 15 evri. Glede na različne plasti in debeline si lahko sestavite sliko o ceni nekega ukrepa.

Koliko okvirno stane en stroj za polaganje asfalta in kaj se dogajalo v zadnjih letih na področju modernizacije pri proizvodnji in polaganju asfaltnih zmesi?

Osnovni stroji za vgrajevanje asfaltnih zmesi so asfaltni finišerji, njihova cena je v povprečju nekaj 100.000 evrov pa vse do pol milijona ali več. Sicer pa se tako kot povsod drugje tudi v naši panogi vse digitalizira, od samih obratov do transporta in vgrajevanja. Vse gre na minuto, vse se elektronsko spremlja in meri. Vsi procesi na asfaltnem obratu so v celoti avtomatizirani, podobno je pri vgrajevanju in zgoščanju asfaltne zmesi, pri čemer se manjšim ročnim opravilom, na primer ob jaških in robnikih, še vedno ni mogoče izogniti in tako bo tudi ostalo. Vsaj za zdaj.

Moderna vozila težijo k čim manjši porabi, avti so denimo vse lažji, najnovejši trend jih celo sili k vse ožjim pnevmatikam. Kako pa k trajnostnemu razvoju lahko prispeva asfalt?

Za asfalt se je v stroki razvil izraz “zeleni material”, saj ga lahko v celoti ponovno uporabimo in ob tem izkoristimo njegovo preostalo energetsko vrednost. V tem je asfalt edinstven in ne pravimo kar tako, da so največje zaloge virov za nove asfalte v obstoječih cestah. Podatki iz 2014 kažejo, da se je v Evropi proizvedlo 265 milijonov ton asfaltnih zmesi, na voljo pa je bilo 50 milijonov ton rezkanca, torej starega asfalta  Več kot 80 odstotkov tega asfalta ali 40 milijonov ton ga ponovno uporabimo. Ta trend je izrazito pozitiven, vedno več starega asfalta se porabi v novem, zato je tudi kar 45 odstotkov asfaltnih obratov v Evropi opremljenih za ponovno uporabo starega asfalta. Zelo podobna številka je v Sloveniji, kjer je osem obratov od skupaj 16 opremljenih za reciklažo.

To je samo en vidik trajnostne naravnanosti asfalterske industrije, saj z vsemi novimi tehnologijami stremimo k zmanjšanju porabe energije. S tem namenom so bili razviti tudi tako imenovani topli asfalti. Ta nova vrsta zagotavlja vse klasične lastnosti ob bistveno nižji temperaturi proizvodnje, kar pomeni, da porabimo manj energije, boljši so pogoji za delavce v industriji, lažje izvajamo recikliranje in drugo. Podobno je z asfalti za zmanjšanje hrupa in asfalti z voznimi površinami, ki zmanjšujejo porabo goriv. To so trendi razvoja v panogi, ki jim moramo slediti, seveda pa bo vse lažje z večjim obsegom del pri obnavljanju in vzdrževanju, ki si jih obetamo v prihodnje.

andrej.leban@zurnal24.si