O mazdi CX-60 smo že kar nekaj pisali. Še nedavno največji model znamke s svojimi 4,7 metra sicer ni več največji, danes je med nami že tudi sedemsedežna mazda CX-80, ki pa je v tehnični meri bolj kot ne nadgradnja šestdesetice.
Petsedežna mazda CX-60 je posebnež na slovenskem trgu. Na voljo je v različici priključnega hibrida in dvema izpeljankama povsem novega šestvaljnega dizla.
Ni skrivnost, da dajemo po uporabni vrednosti prednost dizlu pred priključnim hibridom. Slednji ima resda zajetnih 240 kilovatov moči, a po drugi strani je preveč opazna razpoka v sodelovanju štirivaljnega bencinarja in električnega sklopa, doseg s polno baterijo je razmeroma skromen, dodatna masa pa vpliva na slabše udobje vožnje.
Inovativni dizel druge generacije Skyactiv tehnologije je v tem pogledu precej bolj naravna, pa še cenejša izbira. Pri dizlu sta možnosti dve, 147-kilovatna različica, ki je vedno gnana le na zadnji par koles, ali pa 187-kilovatna različica z AWD sistemom pogona.
Na kratko sem se podružil za pet tisočakov dražjim močnejšim dizlom z AWD in opremo Exclusive line, ki pri Mazdi sodi bolj na začelje ponudbe. Šele pri opremah homura ali takumi namreč pride do polnega izraza japonski smisel za obdelavo materialov in detajle. Je pa zato "moja" mazda s ceno pod 60 tisočaki kar posebnost glede na motorizacijo.
Notranja posebnost motorja
Spomnimo, da je model CX-60 uvedel drugo generacijo dizelske Skyactiv-D tehnologije. Japonci so 'z nule' razvili povsem nov dizelski motor v času, ko jih skoraj vse druge znamke potiskajo na stran ali pa kar v muzejske depoje.
Še več, z dvema dodatnima valjema so dosegli netipično prostornino 3,3 litra. Z natančnim dizajnom in hodom valjev ter tehnologije vbrizga so dosegli izredno učinkovitost vsake kapljice uporabljenega goriva, pri tem pomaga tudi prvič pri mazdah dodana tehnologija blagega hibrida.
Na spodnji fotografiji je primerjava med starejšo (levo) in novejšo generacijo batov pri Mazdinih motorjih. Pri novi generaciji so z obliko dvojne kaskade inženirji močno optimizirali izgorevanje mešanice v notranjosti valja.
Normna poraba je občutno manjša kot pri manj zmogljivem štirivaljnem dizlu prejšnje generacije v danes že upokojeni mazdi CX-5. Da vztraja pri le okoli petih litrih na sto kilometrov, smo v praksi potrdili za resnico. Hkrati CX-60 zlahka zadosti okoljskim standardom zadnje generacije.
Na tokratnem testu sem bil še pozornejši na delovanje dizelskega motorja. Ta se zažene z raskavim glasom, zasuk zaganjalnika traja kakšno desetinko dlje kot smo dandanes vajeni, kot da bi želela mehanika še dodatno opozoriti na svoje plavanje proti trendovskemu toku elektrifikacije.
Pomemben člen - novi menjalnik
Šest valjev hitro najde miren ritem in začne božati ušesa z značilnim predenjem. Ob pritisku na plin završi in sledi glasno razburjenje. Kot omenjeno, bati na zadnji kolesni par potisnejo vse do 187 kW moči oziroma 240 KM. Prav tako je zelo pomembna količina navora, kar 550 Nm že pri nizkih 1.500 vrtljajih.
Novi del Skyactiv tehnologije je tudi osemstopenjski menjalnik, ki je končno nasledil zdaj že res zastarelo Mazdino šeststopenjsko avtomatiko. Dodatni dve prestavi precej bolje prerazporejata moč in navor, tako da avto povleče in vsaj v 'eko' ter 'normal' režimu delovanja zgodaj prestavlja.
Posledično se motorju ni treba zaganjati proti višjim vrtljajem, poraba je ustrezno nižja. Po malem sem imel občutek, kot da sedim v kakšnem tovornjaku vlačilcu, pri katerem je navor še pomembnejši od moči. Takle suv je seveda najbolj doma na avtocesti, kjer mu spreminjanje in držanje hitrosti ne predstavlja niti najmanjših težav. Tehnologija starter generatorja, ki lahko z dobrimi 12 kilovati pripomore pri gibanju in napajanju sekundarnih sistemov, pride prav predvsem pri pospeševanju z mesta in pri nizkih hitrostih ob ustavljanju, da se dizelski motor lahko prej ustavi in obnemi.
Z izbiro voznega programa 'sport' postane stopalka plina še odzivnejša, motor se hitreje in višje zavrti. Ta režim iz CX-60 seveda še ne napravi športnika. Krmiljenje in klasično vzmeteno podvozje sta kompromis med udobjem in dovolj zanesljivo lego, da je mogoče odpeljati tudi kakšen hiter ovinek. Delno k temu pripomore pogon, ki je primarno speljan na zadnja kolesa, ki se jima v ovinkih dejavno pridružuje tudi prednji par.
A nekaj zaporednih šikan z razmetavanje mase z ene na drugo stran bo povsem dovolj, da bo voznik raje odnehal slediti kakšni nemški suvovski mrcini pred seboj.
Zmanjka asfalta? Pa kaj ...
Mazdo CX-60 sem zapeljal še v neasfaltiran strm klanec pod osrčje Julijcev, kajti zanimalo me je delovanje štirikolesnega pogona. Suho vreme resda ni nudilo pogojev za resen preizkus, vseeno pa sem vklopil četrti 'off-road' program, ki spremeni mapo delovanja motorja, prirejeno za nižje hitrosti in višje vrtljaje.
Elektronika pogona je pripravljena na hiter prenos navora s kolesa z manjšim oprijemom na preostale tri, zato avto ni vrtel koles v prazno niti pri nadpovprečnem naporu. Na serpentinasti cesti je prišla v ospredje agilnost zadnjega pogona, pri dolgem vračanju v dolino pa sem si pomagal z asistentom za spust, ki je držal izbrano hitrosti in vožnjo naredil vozniško manj naporno.
Tudi po okoli tisoč kilometrov zelo raznolike uporabe na vseh tipih cest je bila končna poraba še vedno impresivnih 5,7 litra dizla na 100 kilometrov.
Vstopna oprema bogata, kot le pri malokaterem konkurentu
Še nekaj besed o opremi. Pri Mazdi so znani, da pri serijski opremi nikoli ne varčujejo in nič drugače ni s CX-60. Običajno so naši testni avti opremljeni vsaj s sredinsko, če ne opremo s samega vrha ponudbe.
Tokrat je bilo drugače, oprema Exclusive line velja za vstopno na ceniku. To je še najbolj vidno po barvi notranjosti, kjer ima črnina glavno in skoraj ekskluzivno besedo.
A po drugi strani ima 'vstopna' oprema že takšne značilnosti, kot so delno prilagodljivi LED žarometi, komplet kamere (kakovostna slika!) in senzorjev, projekcijski HUD zaslon, 12,3-palčni sredinski zaslon, ogrevan volan, nadzor mrtvih kotov, … Res pa so namesto v prestižno usnje serijsko ogrevani sedeži odeti v tkanino.
Kdor bi želel zmanjšati razliko do opreme Homura ali celo najbolj ekskluzivne Takumi, ima možnost določenih doplačil. Najbolj logičen je vložek v dodatni paket asistenčnih pomagal (matrični LED, adaptivni tempomat, asistent za križišča …).
Testni avto je imel vgrajen še boljše ozvočenje in komfortni paket. Slednji ima tudi kamero za nadzor voznikove zbranosti, ki pa začne hitro najedati živce. Sistem namreč zvočno in slikovno zelo hitro začne z opozarjanjem, tudi ko le na kratko pogledate skozi stransko okno za kakšno lepoto narave.
Vsa družina, lahko pa tudi še dva konja
CX-60 v primerjavi z manjšo CX-5 nima le bistveno drugačnega pogona, temveč je tudi še bolj družinsko naravnana. Na zadnji klopi je veliko prostora za noge in glave, sredinski sedež je primeren tudi za petega člana.
Primerno večji je prtljažnik, v katerega gre za najmanj 570 litrov prtljage. Ena od ključnih značilnosti, po katerih se ta model razlikuje od večine podobno velikih konkurentov, pa je zmožnost vleke. Certificirana je za do 2.500 kilogramov težke prikolice, točkovna obremenitev vlečne kljuke je 100 kilogramov.
Ob pogledu na parkirano mazdo CX-60 je kar nekoliko težko verjeti, da s ceno starta že pod 50 tisočaki. Različica z močnejšim motorjem in AWD je ocenjena na 54.390 evrov, z nekaj dodatne opreme pa je bil naš avto ovrednoten na 57.390 evrov brez popustov.
Gotovo gre za enega najbolj atraktivnih in mehansko posebnih nakupov v tem velikostnem razredu.
Podatki o vozilu (mazda CX-60 D254 AWD Exclusive)
Pogon: dizelski, šestvaljni pogon na vsa štiri kolesa
Skupna moč: 187 kW (254 KM) pri 3.750 vrt./min
Navor: 550 Nm pri 1.500 vrt./min
Poraba po WLTP: 5,2, l/100 km, 137 g CO2/km
Dimenzije (D x Š x V v mm): 4.745 × 1.890 × 1.680, medosna razdalja 2.870
Prtljažnik v litrih: 570 - 1.726
Zmogljivosti: 219 km/h, 7,4 sekunde od 0 do 100 km/h
Cena v evrih: 57.390
PLUSI: videz, dizelski motor, poraba, menjalnik, zmogljivosti, dobro počutje, bogata "vstopna" oprema, cena.
MINUSI: tresenje podvozja prek neravnin, neprepričljive zavore.
Dober motor,sigurno je čistejši od bencinarja