V razvojnih laboratorijih MOL-ove donavske rafinerije v Szazhalombatti nam je vodja razvoja goriv Olivér Visnyei predstavil, kako iz surovega goriva nastane rafinirano gorivo, ki ga lahko točimo v avtomobil, čemu služijo aditivi, kako se razlikujejo poletna in zimska goriva in še marsikaj, kar je povezano z dobrim delovanjem motorjev z notranjim zgorevanjem.
Visnyei je povedal, da vzorci goriva nikoli niso čisto enaki. V ponazoritev te trditve nam je pokazal več stekleničk z vzorci produktov rafinerije za mešanje končnih goriv, ki se med seboj razlikujejo že po barvah. Doda, da jih vsako posebej, čeprav kemično gre za bencin, ne bi mogli prodati kot bencin.
Komercialni bencin in dizel nastaneta šele z mešanjem produktov različnih enot v rafineriji v ustreznem razmerju in z dodajanjem aditivov, Glede na to, da imajo v donavski rafineriji več kot petdeset proizvodnih enot, torej izdelajo več kot petdeset osnovnih sestavin zmesi goriv, končni produkt nikoli ne more biti enak.
Napredek v čistosti goriv
Visnyei se je vrnil tudi v preteklost. Motorji v preteklosti niso bili tako natančno izdelani, kot so danes. Njihovi deli so bili sestavljeni z večjimi tolerancami kot danes, vmes je bilo veliko vrzeli za morebitne usedline. Zato je bilo v preteklosti možno uporabljati tudi manj kakovostna goriva, ki so bila kontaminirana z nečistočami in dodatki, ki jih danes iz goriv odstranjujejo.
Poleg tega ni nihče razmišljal o ekologiji, zato je v gorivih lahko denimo bilo tudi žveplo. Danes je njegova vsebnost omejena na vsega 10 delcev na milijon, kar je skoraj enako ničli, nekoč pa je bilo dovoljeno tudi več sto in celo več tisoč delcev na milijon. Druga komponenta goriv, ki je prepovedana od začetka devetdesetih let, je bil tudi svinec, ki so ga dodajali za odpravo klenkanja, služil pa je tudi mazanju ventilov na motorni glavi.
Še pred dvajsetimi leti ni nihče niti pomislil na biogoriva, je dodal Visnyei, zdaj pa so obvezna sestavina goriv. Zanje velja, da so ogljično nevtralna, ker se pri zgorevanju sprosti toliko ogljikovega dioksida, kot ga je rastlina absorbirala med rastjo, To ne drži povsem, je povedal Visnyei, saj je za tudi za proizvodnjo bigoriv potrebna energija, torej nikoli ne morejo biti popolnoma ogljično nevtralna, Res pa je, da med rastjo rastline absorbirajo veliko ogljikovega dioksida.
Visnyei se je vrnil k težavi z žveplom in nam pokazal vzorec dizelskega goriva neposredno iz naprave za destilacijo surove nafte. Takšnega zelo motnega goriva temne rjave barve zagotovo ne bi nihče z veseljem natočil v posodo svojega avtomobila. Razlog za takšno barvo je predvsem velika vsebnost žvepla, dobrih 8 do 10 gramov na kilogram goriva. V napravah za razžveplanje ga iz goriv odstranijo več kot 99,9 odstotka, torej praktično vsega.
Enako pomembno kot mešanje različnih produktov rafinerije in razžveplanje goriva je pomembno tudi dodajanje aditivov. Visnyei je pojasnil, da z njimi v rafineriji zagotovijo zahtevana merila, ki jih mora izpolnjevati vsako gorivo. Teh je petnajst in goriva morajo izpolnjevati prav vse, sicer jih ne smejo prodajati na črpalki. Inšpektorji lahko gredo na bencinsko črpalko in vzamejo vzorec goriva., Če to ne ustreza omenjenim kriterijem, lahko črpalko celo zaprejo.
Ali veste, da se poletni in zimski dizel precej razlikujeta med seboj?
V zimskem dizelskem gorivu lahko težave povzroča parafin, ki je sestavni del nafte in tvori majhne kristale romboidne oblike. Pri nizkih temperaturah se radi zlepijo in tvorijo goščo, ki zamaši filter goriva. Preprečevanju tega pojava služi dodatek MDFI (middle distillate flow improver), polimer, ki spremeni obliko parafinskih kristalov. Namesto romboidnih kristalov namreč parafin pod njegovim vplivom tvori igličaste kristale, ki se ne morejo zlepiti med seboj in tudi pri nizkih temperaturah lahko parafin gladko teče skozi filter.
Zimskemu dizlu dodajajo tudi aditiv WASA (wax anti-settling additive). Ko voznik avto pozimi parkira za 20 ali več ur, se lahko kristali parafina v dizlu naberejo na dnu posode za gorivo in zamašijo gorivni vod oziroma filter goriva. Aditiv prepreči izločanje parafine iz goriva in čeprav je zimski dizel malce bolj moten, se na dnu posode ne nabere usedlina. Osnovni zimski dizel lahko sicer nabiranje parafina prepreči do temperature 13-14 stopinj pod ničlo, z dodatkom WASA pa do 30 stopinj pod ničlo.
Odstranjevanje žvepla iz goriva sicer koristi okolju in delovanju motorjev, vendar pa je stranski učinek vsebnosti žvepla tudi podmazovanje motornih komponent. Kot primer nam je Visnyei pokazal injektor dizelskega motorja, skozi katerega brizga gorivo pod tlakom 2.000 barov. Če gorivo nima mazalnega učinka, so posledice lahko uničujoče. Zato gorivu dodajo aditive, ki mu zagotovijo mazalne lastnosti.
V zadnjem času podobno vlogo opravljajo tudi biogoriva, ki so bolj mazava od čistega mineralnega dizla, je dodal Visnyei. V dizelskem gorivu so sicer pomembni tudi aditivi za povečevanje cetanskega števila.
Neprijetna lastnost dizelskega goriva je tudi penjenje, ki lahko povzroča težave med polnjenjem posode. Če se v posodi nabere dovolj pene, lahko samodejna ročka polnjenje ustavi še preden je polna. Naftarji z aktivno komponento dosežejo, da se na površini goriva naberejo majhne kapljice, ki preprečijo nastanek mehurčkov pene. Tudi, če na površini dizla pride do tvorbe pene, ta hitro razpade.
Zakaj ima bencin škrlatni odtenek?
V bencinu so zelo pomemben dodatek antioksidanti. Če namreč bencin v posodi ostane dlje časa, pravi Visnyei, lahko pride do oksidacije njegovih sestavin. Oksidirane sestavine se lahko med seboj spojijo v lepljivo goščo, ki lahko ovira tok goriva v vodih ali celo poškoduje motor. Antioksidanti lahko to preprečijo. Kot zanimivost je Visnyei pojasnil, da lahko prisotnost antioksidantov v gorivu prepoznamo po škrlatnem pridihu v barvi bencina.
Kot najbolj pomembne je Visnyei navedel aditive za povečevanje zmogljivosti motorjev, saj se po njih goriva različnih ponudnikov razlikujejo med seboj. Kombinacije teh dodatkov morajo biti stabilne tako v vročem, kot tudi hladnem vremenu in v vseh drugih vremenskih pogojih. Če v gorivu ni dodatkov za zmogljivosti, lahko pri velikih obremenitvah motorjev pride do klenkanja, nanašanja oblog na notranje komponente zaradi nepopolnega zgorevanja in podobno.
Ena od težav, ki jo morajo urediti z aditivi, je nabiranje ogljikovih oblog na notranjih delih motorjev. Pro starejših bencinskih motorjih z vbrizgavanjem goriva v sesalni vod je pogosto prihajalo do nabiranja oblog na sesalnih ventilih. Če je bilo teh preveč, se ventili niso pravilno odpirali, zato so se motorju zmanjšale zmogljivosti ali pa je porabil več goriva.
V sodobnih motorjih z neposrednim vbrizgavanjem goriva v valje in recirkulacijo izpušnih plinov je ta težava še večja, k čemur pripomorejo tudi motorna olja, ki deloma zgorijo. Občutljivi so predvsem injektorji z mikroskopsko majhnimi luknjicami, ki se lahko zaradi nabiranja oblog zamašijo in ne opravljajo več svojega dela. Visnyei je povedal, da so v laboratoriju ustvarili razmere, ko so v 48-urah z nekakovostnim gorivom popolnoma umazali šobe,. Potem so uporabili kakovostno gorivo in v zelo kratkem času popolnoma očistili površine šob. Aditivi v gorivu so namenjeni tudi temu, da preprečijo takšne situacije.
Visnyei je dodal, da je v dizelskih motorjih še več težav z nabiranjem oblog. Sododbni turbodizelski motor s skupnimi gorivnimi vodi ima denimo štiri injektorje s šobami, na katerih se pogosto rade zamašijo odprtine. Ugotovili so, da lahko motor v 32 urah ob uporabi nekakovostnega dizla izgubi do 5 odstotkov zmogljivosti. Tudi v tem primeru lahko z ustreznimi aditivi dosežejo, da se injektorji očistijo oziroma sploh ne pride do nalaganja oblog nanje.
Visnyei je povedal, da so predvsem premijska goriva izboljšana z aditivi, ki odpravljajo zgornje težave. Dodal pa je, da to ne pomeni, da mora voznik premijsko gorivo natočiti vsakič, ko napolni posodo. Dobro je, če to stori ob vsakem tretjem ali četrtem obisku bencinske črpalke.
