Kot so izbrskali kolegi iz medijev nekdanje Jugoslavije, naj bi zastavo 128 javnosti prvič predstavili maja 1980, torej pred natanko štiridesetimi leti. A predsednik Zastava kluba Slovenije Damir Horvat, med drugim tudi lastnik zastave 128, pravi, da ta podatek povsem ne drži, saj naj bi prve zastave 128 s tekočih trakov kragujevške tovarne zares zapeljale šele leta 1981, torej je do dejanskega začetka proizvodnje poteklo še nekaj časa. Nekaj takšnega v jugoslovanskem industrijskem okolju tistega časa, ko se nikoli ni zares mudilo, ni bilo nič nenavadnega. A tudi v tedanjo Socialistično republiko Slovenijo je prva zastava 128 prišla leta 1981.
Avto za avtošole
V prvih letih so bile zastave 128 še vedno plod »šraufciger proizvodnje«, se pravi, da so bile vsaj deloma narejene v Italiji, v Kragujevcu pa so jih »pojugoslovanili« tako, da so nanje privili nekaj v Italiji pred tem odvitih delov. A leta 1986 so začele v celoti prihajati iz Kragujevca. Horvat pravi, da je bila njegova zastava 128 letnika 1986 prav iz te prve popolnoma jugoslovanske serije.
A če je bila stoenka na prostorih nekdanje Jugoslavije zelo uspešna, za limuzinsko zastavo 128 to ni pomenilo. Ker pri zasebnih kupcih ni bila uspešna, jo je Zastava v stiski začela za ugoden denar ponujati podjetjem.
Nič čudnega torej, da je konec osemdesetih let prejšnjega stoletja marsikateri Slovenec vozniški izpit opravil prav za volanom zastave 128. Med drugim tudi avtor tega prispevka, ki sem se v času uka v avtošoli presedel med tremi zastavami 128, dvema rdečima in eno rumeno, ki je bila tudi tista, s katero sem izpit opravil. No vmes sem vozil tudi renault 5 iz Novega mesta, enega od tistih, ki so tedaj začeli počasi zamenjevati prav zastave 128 in »navadne« stoenke. Inštruktor ga je ob menjavi službe odpeljal s seboj, jaz pa sem vozniški izpit opravil v avtomobilski legendi. No, tedaj se mi ni zdela ravno legenda.
Brez možnosti za uspeh
Kako to da zastava 128 pri nas ni bila tako zelo uspešna? Horvat pravi, da jo je pri nas preprosto zasenčila zastava 101, ki je imela kombilimuzinsko zasnovo, torej prtljažna vrata, ki so se visoko odprla v velikansko odprtino, za katero je po podiranju zadnje klopi zazijala za tiste čase še večja praznina. In takšen avtomobil se je takoj priljubil prebivalcem Jugoslavije, ki so zadaj vedno nekaj vozili, pa naj so to bili zidaki ali vreče cementa, katerih skupna masa je praviloma močno presegla največjo dovoljeno obremenitev avtomobila, prav tako pa tudi vse potrebščine za počitnice na Jadranu, za potrebe gospodinjstev pa tudi polovico pujsa ali dva ali pa vse stvari, ki so nujne za spodoben piknik.
Zastava 128 pa je bila klasična limuzina, pri kateri je klasični prtljažnik od potniške kabine delila toga jeklena plošča, ki je sicer izboljšala vzvojno trdnost karoserije, a po drugi strani ni omogočala povečevanja. Pa še nakladalni rob je bil zelo visok.
Zastava 128 proti zastavi 101 torej pri nas ni imela nobene možnosti, kar se je poznalo tudi pri proizvodnih številkah. Do leta 1990 so namreč v Kragujevcu izdelali dober milijon stoenk in le malo več kot 200.000 »stoosemindvajsetic«. In do leta 2008, v Srbiji so jih namreč izdelovali tudi po razpadu Jugoslavije, se razmerje ni popravilo. Horvat dodaja, da je stoenka s proizvodnimi številkami presegla celo kombinirano proizvodnjo fiata 128 in zastave 128.
Prej kot golf
Morda je bila zastava 128 ob začetku proizvodnje že nekoliko zastarel avtomobil, saj je k nam prišla tedaj, ko je Fiat v Italiji ustavil proizvodnjo fiata 128 in njegove kalupe poslal v Kragujevac, a preveč zastarela vseeno ni bila. Fiat 128, ki je tekoče trakove prvič zapustil leta 1969, je namreč postal Evropski avtomobil leta 1970 in to nikakor ni bilo brez osnove.
Fiat 128 je bil na nek način »oče« sodobnih evropskih avtomobilov spodnjega srednjega razreda. V Torinu so se namreč z njim ločili od tehnične zasnove predhodnikov z motorjem spredaj in pogonom zadaj, saj so spredaj v prečni konfiguraciji vgradili motor, menjalnik z neenako polgredjo in sprednji pogon. S tem so predvsem zmanjšali prostor pod motornim pokrovom, prihranili prostor v kabini in izboljšali udobje na zadnji klopi, saj ni bilo kardanske gredi, zaradi manj mehanskega trenja je bila manjša tudi poraba goriva, boljše so bile vozne lastnosti, cenejša pa je bila tudi proizvodnja.
S tem je fiat 128 kot avto s sodobno evropsko tehnično zasnovo prehitel celo VW golfa, če upoštevamo derivat, ki je iz Kragujevca leta 1971 zapeljal kot zastava 101, pa ga je prehitel tudi s karoserijsko zasnovo sodobnega »hatchbacka«. Vprašamo se torej lahko, če bi torej »golfov razred« bolj upravičeno nosil naslov »stoenkin razred«?
Zanimiva je tudi zgodba, kako to, da so v Kragujevcu izdelovali bolj praktično karoserijsko zasnovo fiata 128. Horvat pravi, da je kombilimuzina med razvojem fiata 128 kot alternativna oblika nastajala vzporedno z limuzino, vendar so se konservativni odločevalci pri Fiatu nazadnje odločili za limuzino. Prav tedaj so se predstavniki Zastave z Italijani pogajali za licenčno proizvodnjo novega avtomobila, ki bi nasledil zastavi 1300 in 1500. Menda jih je zanimal predvsem fiat 124, ki je denimo poskrbel za osnovo ruske lade, a Fiatov legendarni inženir Dante Giacossa, ki je bil baje nekoliko užaljen, ker se pri Fiatu niso odločili za njemu ljubšo kombilimuzino, je projekt »kombilimuzinskega fiata 128« ponudil Jugoslovanom. Ti so ga sprejeli in tako je iz Kragujevca leta 1971 zapeljala zastava 101, ki se ji je čez dobro desetletje pridružila še zastava 128.
Če se pravilno vzdržuje, dela brez težav
Horvat nam je pokazal tudi svojo zastavo 128 v originalnem odtenku barve »mexiko blue« a ne originalni barvi. Avtomobil je k njemu namreč prišel v precej pomanjkljivem stanju, saj mu ga je odstopil kolega, ki je kupil dva primerka. Boljšega je obdržal, tega pa »dal naprej«. Na njegovi zastavi 128 tako najdemo plastične odbijače in zadnji spojler s stoenke, iz stoenke pa so tudi notranje obloge vrat in sedeži. Zastava 128 je namreč imela obloge vrat iz umetnega usnja in sedeže, ki so z rjavimi barvnimi odtenki odgovarjali rjavi barvi armaturne plošče, ki je originalna. Platišča so slovenska, gre pa za veliko cenejšo alternativno italijanskih platišč znamke cromodora, ki jih je ulival Dolničar iz Brezovice pri Ljubljani.
Vendar pa Horvatov primerek zastave 128 v tem ni prevelika izjema, saj je bilo pri popravilih in vzdrževanju avtomobilov tedaj potrebne veliko improvizacije, zato je hitro prišlo do tega, da se je v »napačnem avtomobilu znašel napačen del«.
Vzdrževanje zastave 128 danes sicer ni drago, saj so nadomestni deli na voljo, poleg tega pa so tudi zelo poceni. 1,1-litrski bencinski štirivaljnik in drugi mehanski deli v Horvatovi »stoosemindvajsetki« so zato dobro vzdrževani in z avtomobilom se brez skrbi in sitnosti vozi po vsakdanjih poteh, brez strahu pa se z njim odpravi tudi na daljše vožnje.
Pravi, da sloves nezanesljivih avtomobilov iz Kragujevca, ki so svoje lastnike radi pustili ob cesti, izhaja prav iz slabega vzdrževanja v domačih delavnicah z malo ali brez ustrezne opreme in uporabe rabljenih ali nadomestnih delov slabe kakovosti. A za to je bil pač kriv vsakdan zadnjih let Jugoslavije, ko marsičesa ni bilo mogoče dobiti in so si ljudje morali pomagati sami. Če pa je Zastavin avtomobil ustrezno vzdrževan, dela prav tako dobro kot vsi drugi.
Snov za dobre zgodbe
Zastava klub Slovenije ima sicer petnajst članov in trije imajo tudi zastavo 128, vendar pa je avtomobilov iz Kragujevca seveda pri nas veliko več. Ti so razdeljeni po drugih klubih ljubiteljev avtomobilov. Horvat pravi, da od nekoga s Primorske pač ne moreš pričakovati, da bo hodil na sestanke v Ljubljano, če pa ima klub starodobnikov skoraj v vsakem večjem kraju.
Z avtom se sicer veliko vozi in povsod naleti na veliko pozornosti. Zanimivo je, da takšna zastava 128 in druge zastave pogosto zasenčijo celo veliko bolj zaželene avtomobile. Predvsem med potmi po bivši Jugoslaviji se mu je pogosto tudi zgodilo, da so ga ustavili policisti, a ne zato, da bi ga kaznovali, ampak so si hoteli le ogledati avtomobil. Dodaja, da je najlepše ceste našel v Bosni in Hercegovini. Najdaljšo vožnjo pa je v enem dnevu opravil do Bara v Črni gori, kjer je priskočil na pomoč prijatelju iz Makedonije, ki se je mu je tam pokvaril avto.
Tudi z zastavo 128 je torej povezanih obilo zgodb o lepih in manj lepih dogodivščinah njihovih potnikov, pa tudi o sitnostih z njihovim nakupom in uporabo, ki se jih danes vsi spominjamo bolj kot zabavnih dogodivščin kot pa vzrokov za jezo. Pa čeprav se je tedaj, ko so bile zgodbe aktualne, zdelo drugače.
Zastava 128 je bila le kopija z nekaj spremembami na karoseriji Fiata 128,101-ka pa je imela Yu karoserijo in so jo zato tudi forsirali v bivši Jugi,drugače pa vsa mehanika ista na obeh modelih. Pa ta prve so imele dobre… ...prikaži več italijanske motorje,potem so vgrajevali tudi "brazilce",ki so bili bolj pogoltni pa po nekaj 10.000 km zreli za male generalne....