BMW 140i je eden tistih avtomobilov, ki zelo dobro skrivajo svoje atribute. Zunanjost ni nič posebnega, površno rečeno malo lepša enica. Tudi notranjost je klasično bavarsko dolgočasna, nekaterim celo grda, predvsem zaradi kazalnikov na armaturni plošči. Največji absurd tega vztrajanja pri klasičnem BMW-jevskem izgledu je ta, da si v tem primeru lahko na displeju za radio, navigacijo itn., nastavite športne merilnike. Spredaj torej klasika, desno pa to, kar ta avtomobil dejansko je – opcijsko.
In kaj je? 140i je divji športni malček, ko enkrat zahrumi šestvaljnik, skrit pod vso klasiko. Po specifikaciji stotico doseže v 4,6 sekunde, meni se je zdelo bistveno prej. Teža avtomobila je zanemarljiva glede na pospešek, ki ga zmore šestvaljnik s 340 konjskimi močmi (za puritance 250 kW). Vožnja je primerljiva vožnji z motorjem, kajti zdi se, da zaradi zadnjega pogona sprednji del avtomobila hoče v zrak. Zaradi tega boste imeli kar nekaj težav pri športni vožnji po luknjastih cestah. Nadzor zdrsavnaja bo zaradi poskakovanja koles jemal moč motorju, vse skupaj izgleda kot nekakšna turbinska luknja.
Ampak vsakemu avtomobilu se je potrebno prilagoditi in z natančno vožnjo, brez brezglavega pritiskanja na plin, bo avtomobil dal tisto, kar od njega želite. Žal to na testu ni bilo mogoče, ker je bil M140i obut v zimske pnevmatike in je na vročem asfaltu poplesaval skozi ovinke kot na zasneženi cesti. Vendarle pa je kljub tej pomanjkljivosti mogoče oceniti, da zaradi nizkega težišča in športnega podvozja zelo dobro leži na cesti. Kljub zadnjemu pogonu ni nobenega podkrmarjenja, iz ovinka, iz prej omenjenih razlogov ali brez njih, prej pobegne zadek.
Cepec prvič
Če se vrnemo na dizajn, nikakor ne razumem, da v takšno, zmogljivo igračko proizvajalec namesti ogromen volan, ki otežuje manevriranje skozi hitre ovinke, nobena nastavitev volana, sedeža, ali obojega pa tega ni odpravila. Ker nisem ravno visokorasel in volana nisem mogel spustiti nižje, da se ne bi vanj zaletaval z nogami, sploh nisem videl opozoril, ki se izpišejo povsem na dnu prikazovalnika hitrosti in obratov. Izpadel sem pravi cepec, ko sem avtomobil spravljal iz parkirišča, pa je ves čas avtomatski menjalnik iz položaja za naprej ali nazaj, vztrajno preskakoval v nevtralni položaj. Premaknil se je za nekaj centimetrov in znova iz prestave. Dokler ni mimoidoči prijatelj, ki se je ravno tako čudil tej bavarski tehnologiji, ugotovil, da nimam do konca zaprtih vrat. Seveda, opozorila, da vrata niso povsem zaprta, prek volana nisem videl, avtomobil pa ni dajal drugih opozorilnih znakov, da ne bo šel nikamor, dokler ne bo vse tako kot si želi. No, to omejevanje svobode mi ni bilo niti malo všeč, če pa so si pri BMW takšno varovalko že omislili, bi lahko avtomobil dajal vsaj zvočna opozorila, ali na enem od prikazovalnikov napisal, da ne bomo šli nikamor, dokler vsa vrata niso povsem zaprta.
Zaupajte tehnologiji (ali cepec drugič)
Menjalnik (steptronic) je vrhunski. Pri športni vožnji sem priklopil na ročno, obvolansko prestavljanje, in se še enkrat več počutil kot cepec. Skratka, avtomatiki je šlo veliko bolje kot meni. Menjalnik je skakal od prve do osme prestave takrat, ko je bilo to potrebno, ne takrat ko sem jaz mislil, da bi bilo prav. Vožnja je bila z avtomatiko tako hitrejša, da ne govorim o tem, da je bila tako bolj tekoča in mirna. Funkcija Launch Control, ki je del opreme, pa poskrbi za to, da so pospeški od 0 do 100 naravnost divji. Pri tem je seveda na drugi strani pomembno kakšne so zavore. Tudi tu nimam prav nobenih pripomb. 18-palčna platišča so spredaj opremljena z aluminijastimi 4-batnimi zavorami z nepremičnim zavornim sedlom. Na zadnji premi pa je različica z dvema batoma. Zaradi prisilnega hlajenja delujejo zavore zanesljivo tudi pri visoki toplotni obremenitvi.
Pri BMW zatrjujejo, da se izjemna moč motorja suvereno pretvori v vozno dinamiko, ker so vzmeti in stabilizatorji natančno prilagojeni 6-valjnemu motorju z visokim navorom. Posebna elastokinematika za sprednjo premo pa je tista, ki skrbi za nepozabne trenutke vožnje. Občutek pri normalni vožnji je seveda tog in trd, v kabino se prenašajo vsi tresljaji in udarci. Enako je tudi, če izklopiš športno podvozje. Opcije so sicer, da izklopiš športni način motorja in podvozja hkrati, ali vsakega posebej. Spet ...Zakaj športno podvozje, če nočeš športne odzivnosti pogonskega agregata?
....cena?
Avtomobil je skratka igračka. In to draga igračka. Uradno naj bi se poraba gibala med sedmimi in osmimi litri bencina, na testu pa od 12 do 13. Ampak, če si igračko lahko privoščite, potem je to najmanjša skrb. V osnovno opremo sodijo 10 centimetrov nižje športno podvozje (ne prilagodljivo), športne zavore, opozorilo pred trkom in ostala bolj ali manj že klasično osnovna oprema. V njej pa ni športnega menjalnika, ki je res izjemen, HiFi ozvočenja, ki je del biznis paketa in panoramske strehe – torej tistega, kar ta avtomobil dela izjemnega. Za osnovno verzijo boste odšteli 46.500 evrov, skupaj z dodatno opremo, ki jo je imel testnik pa slabih 64 tisoč evrov. Osnovni verziji ne napovedujem brilijantne prihodnosti na slovenskem trgu, pri nas je pač tako, da se mora avtomobilu tudi na daleč videti,da je zmogljiv in drag, pa če tudi je v osnovni opremi »naslon za nogo z M oznako«, na katero mnogi padajo. Kdor si pa na drugi strani želi razmeroma neopaznega, a vrhunskega športnega coupeja, bo pač zato plačal svojo ceno.
Podatki o vozilu: BMW M140i
Motor: 2998 cm3, turbo bencinski, šestvaljni
Moč: 250 kW (340 KM) pri 5.500 vrt.
Navor: 500 Nm med 1.520 in 4.500 vrt./min.
Dimenzije (D x V x Š v mm): 4.320 x 1.441 x 1.760, medosna razdalja 2.690
Prtljažnik (v litrih): 360 - 1120
Poraba na testu: 12,0 litra/100 km (mešani cikel), izpust 163 g CO2/km
Zmogljivosti: 250 km/h, 4,8 sekunde od 0 do 100 km/h
Cena: 46.500/ 63.888 evrov (testni/testni z dodatki)
Minusi: preveč klasična oblika za takšnega športnika. Sistem opozoril, poraba in seveda cena.
Plusi: motor, menjalnik, odzivnost
