Toyota: Hibrid najbolj učinkovit s CVT menjalnikom

Toyota je med zadnjimi avtomobilskimi proizvajalci, ki je ponudila svoj model športnega kompaktnega terenca. Bart Eelen, šef produktnega komuniciranja pri Toyoti Europe je v pogovoru za zurnal24.si navedel tehten razlog, zakaj so čakali tako dolgo. 

Ste med zadnjimi, ki so vstopili C segment kompaktnih križancev C razreda v Evropi. Je bil vzrok zato, ker ste čakali na novo modularno platformo, ki omogoča povsem drugačne vozne karakteristike C-HR v primerjavi z ostalimi toyotami, ki niso narejene na te platformi. Menite, da ste v ta segment vstopili prepozno?
Sploh ne. Res je, da smo vstopili med zadnjimi, vendar ne tudi zadnji. Smo se pa zato veliko naučili. V segment smo želeli vstopiti s posebnim vozilom, ki se bo razlikoval od konkurenčnih. Segment C križancev je zelo natrpan. Ne želimo biti eden od mnogih, zato smo s C-HR ponudili edinstven avtomobil.

Sami ste dejali, da je SUV segment zrasel za petkrat v primerjavi z letom 2010. Segmentu športnih terencev oziroma križancev vsi napovedujejo nadaljnjo rast. Kako velik bo ta segment vozil leta 2020?
Dobro vprašanje. Osebno mislim, da se bo rast nadaljevala. Preprost zato, ker SUV trend prinaša boljši pregled nad vožnjo, večji občutek varnosti v vozilu, lažje vstopanje in izstopanje iz vozila, ne nazadnje tudi večjo praktičnost in bolj atraktivno obliko. Kupci so to prepoznali kot velike prednosti v primerjavi z drugimi karoserijskimi izvedenkami vozil. To je trend v prodaji vozil, ki ga narekujejo čustva. Suve povezujemo s svobodo gibanja, premikanja, izražanja čustev. Pri odločitvi za nakup tovrstnega avtomobila pa so tudi racionalni razlogi, kot je praktičnost.

Drugi proizvajalci vozil imajo več kot dva križanca oziroma športna terenca v svoji ponudbi. Vi imate poleg RAV4 še C-HR. Je prostor še za nove Toyotine suve? Koliko novih modelov lahko še pričakujemo od vas v prihodnjih letih?
Res je, nekateri imajo svoje model v tradicionalnih razredih vozil B, C in D. Mi imamo trenutno svoja modela v C in D razredu. Novi SUV B segmenta je zelo verjetna možnost.

Kakšna je prihodnost modelov, kot je avensis? D segment je v velikem upadu v Evropi.
V Evropi je D segment v upadu. Gledano globalno pa je zgodba povsem drugačna. Sam še ne bi odpisal vozil D segmenta.

Pri SUV segmentu, to je več kot vidno pri prodaji, je pomemben čustven element. Gre za emocionalna, atraktivna, zelo robustna vozila. Kako bo to vplivalo na novo modele pri Toyoti? Se bo vpliv C-HR prenesel na druge modele?
Naš cilj v C razredu suvov je bil ponuditi čustveno obliko. Avto, ki bo izstopal, avto za katerim se bodo drugi ozirali in gledali katero značko ima. Menim, da smo s C-HR naredili korak v pravo smer. Z novimi modeli lahko še bolj ekstremno posežemo v obliko. Je pa C-HR napoved, da bodo Toyote v prihodnje ponudile veliko čustev pri oblikovanju.

Volkswagen z golfom znova in znova stavi na evolucijo. Tudi, ko pride na trg nova generacija modela, stari ni zastarel. Bo C-HR zaradi svojega futurističnega videza moderen tudi čez pet let?
Zagotovo.

Zakaj?
Ko smo ustvarili obliko smo mislili tudi na to. C-HR je drugačna, a vseeno zelo uravnotežena z oblikovalskega vidika. Oblika ima smisel, vse linije se ujemajo med seboj. Tega smo se lotili zelo premišljeno. Avto je eleganten, zato mu napovedujemo dolgo življenjsko dobo.

Ko sem vozil avto, je motor pokrova tako visok, da ne vidiš konca prednjega dela. Zakaj je tako?
To je eden od elementov, ki jih imajo danes moderna vozila. To je primer tudi pri številnih modernih kombilimuzinah.

V Parizu lani ste najavili, da ne boste ponudili dizelske različice C-HR. Evropa je zelo konzervativna, vozniki dizle še vedno obožujejo. Predvsem zaradi velikega navora in s tem povezane živahnosti. Po drugi strani ste ob Kii, ki ima nira, edini, ki ponuja hibridni sistem v tem segmentu vozil. Zakaj je tako? Zakaj drugi ne vidijo priložnosti v hibridnih pogonskih sklopih v segmentu križancev?
To se bo s časom zagotovo spremenilo. Danes pa mi edini ponujamo cenovno sprejemljiv hibridni sistem, ki nam prinaša dobiček in ne izgube. Hibride zdaj proizvajamo že več kot dve desetletji. Imamo veliko znanja in izkušenj in to se nam danes že obrestuje. Hibridne sisteme zdaj predstavljajo tudi že konkurenti, ki pa se še bojujejo s tem, kako doseči, da bodo tudi dobičkonosni, da bodo imeli njihovi avtomobili razumno ceno. Cena je ključnega pomena, da bi prepričali tradicionalnega kupca, ki bi sicer izbral dizelsko gnano različico.

Hibridna različica v vaših vozilih, tudi C-HR, je zgolj ena. Lahko v prihodnje računamo na različno zmogljive hibridne pogone, torej različne kombinacije bencinskega in električnega motorja?
Če pogledate yarisa. Yaris ima trenutno štiri motorje, hibridnega, 1,0-litrski, 1,3-litrski in dizelski. 40 odstotkov prodaje predstavlja hibridna različica. Ostalih 60 odstotkov pa je porazdeljeno med ostale tri motorje. Če pogled usmerimo v prihodnost, verjamemo, da se bo trend hibridizacije nadaljeval. To, kar ste vprašali, bi znal biti pravi pristop v prihodnosti.

Kaj pa klasični samodejni menjalnik? Pogosta kritika CVT menjalnika je, da je preglasen pri naglem pospeševanju in pri velikih hitrostih na avtocesti. Torej, da je manj dinamičen in bolj primeren za udobno križarjenje.
CVT sistem je dober pristop za hibridni pogon. Hibridni pogon temelji na treh komponentah, ne smemo imeti velikih izgub pri zaviranju, moramo loviti kinetično energijo, ki se shranjuje v bateriji – to je zelo pomembno. Drugi razlog je, da s tem pri bencinskem motorju dosežemo optimalno učinkovitost. Ko pospešujemo z bencinskim motorjem, potrebujemo več moči. Najbolj učinkovit način je, da ga čim prej spravimo v visoke vrtljaje. CVT sistem to omogoča. Z ekonomičnega stališča je težko prekositi CVT menjalnik. In pri hibridih je učinkovitost super pomembna. Ko sprašujemo svoje kupce, še posebej kupce hibridnih modelov, so s CVT sistemom zelo zadovoljni. Verjetno imajo tudi drugačen slog vožnje kot novinarji (smeh). Vemo pa, da je treba še izboljšati CVT sistem, da bo ustrezal vsem vozniškim slogom. To je cilj naših inženirjev. Verjamem, da bodo naslednje generacije še boljše, vseeno pa verjamemo v svoj menjalnik in pravimo, da je  to najbolj optimalen menjalnik za hibridni pogonski sklop.

Spregovoriva še nekaj besed od dizajnu C-HR. Vsi govorijo o C stebričku in kljuki, vgrajeni v vrata. Je bil to res najtežji dizajnerski izziv pri C-HR?
To je bil velik izziv. Ne samo zaradi samega C stebrička. Gre za tri stvari. S tem, ko smo ročaj vrat vgradili v C stebriček, smo povsem spremenili dizajn in dušo avtomobila, ki bolj spominja na kupeja, kot klasičnega križanca. Do sedaj smo na vrata vgrajevali klasične kljuke,  kar je manj všečna, po drugi strani pa veliko cenejša rešitev. Želeli smo horizontalno postavitev kljuk, ki jih je bilo treba posebej razviti za to vozilo. Druga zahtevna oblikovalska rešitev je oblika zadnjega stekla. Pri priusu je zadnje steklo zelo položno, kar je dobro s stališča aerodinamike. Enako velja, če je zadek odrezan. Pri C-HR pa je zadek še vedno relativno kratek, kupejevski, a naklon nenavaden, kar smo rešili z dodatnim zadnjim spojlerjema v vdolbinami na zgornjem delu, ki zrak potisne proti steklu. Tretji izziv je bil poudariti linije vozila. S TNGA platformo smo lahko to dosegli prvič do zdaj.

V konceptni obliki ste pokazali tudi trivratno izvedenko C-HR. Serijska je petvratna. Lahko pričakujemo tudi trivratni model?
Verjetno ne.

Koga imate za konkurente pri C-HR, ki je hkrati kupe in križanec?
To je druga zgodba. S C-HR, poleg modelov v C segmentu križancev (nissan qashqi, kia sportage ...) zaradi unikatnega videza pričakujemo tudi kupce, ki se odločajo za kombilimuzine, kot so golf, astra, focus.

Pri Toyoti niste navdušeni nad 100-odstotno električnimi vozili. A vseeno se v zadnjem času pojavljajo govorice o elektrifikaciji vašega voznega parka v bližnji prihodnosti.
Povem lahko, da še vedno močno verjamemo v tehnologijo gorivnih celic, torej pogona na vodik. Na dolgi rok je to tehnologija, ki jo bodo kupci najlažje sprejeli. Doseg z enim polnjenjem je tak kot pri bencinskih modelih, čas polnjenja vodika je enak času polnjenja bencina itd.

Je pa zato velik izziv infrastruktura, ki je zelo draga.
Zato pa računamo na to, da se bo spremenila zakonodaja. Zaostritve na področju emisij bodo prinesle tudi spremembe v razmišljanju. Infrastruktura se bo temu prilagodila. Nismo rekli, da smo proti električnim vozilom. To je prihodnost, vendar pa morajo biti manjša, lažja in cenejša.

Spodnji del nemškega parlamenta je Evropski komisiji napisal pismo v katerem predlagajo, da bi sprejeli, da bi bila po letu 2030 v Evropi možna zgolj vožnja z električnimi vozili.
Pri Toyoti menimo, da je to velik izziv. Verjamemo, tako v Evropi, kot globalno, da bomo do leta 2050 ponuditi le še brez emisijska vozila.