Kljub temu, da je BMW-jeva serija 5 še naprej na voljo z vsemi vrstami klasičnih pogonskih sklopov, je poudarek predvsem na novih električnih različicah i5, na voljo sta namreč dve, ki bosta v prihodnjih letih tudi v okviru načrta za prehod Evropske unije na električno mobilnost prevzemali čedalje večji delež prodaje.
Novi BMW serije 5 torej prihaja z vsemi vrstami pogonskih sklopov, ki z močmi segajo od 208 do 601 'konjev'. Z izjemo električnih različic i5 bo pri nas v začetku na voljo s 'klasično motorizacijo' v obliki bencinskega motorja 520i, ki bo s 140 kilovati in 310 njutonmetri tudi najšibkejši člen ponudbe, dizelskega 520d z močjo 145 kilovatov in navorom 400 njutonmetrov ter štirikolesno gnanega bencinskega 530 i xDrive z močjo 190 kilovatov in navorom 400 njutonmetrov. Vsem pomaga tudi blagi hibrid, pri katerem povezava med elektromotorjem ni več jermenska, ampak je ta integriran v menjalnik in omogoča popolnoma zvezni vtis vožnje.
Za najšibkejši bencinski BMW 520i bo pri nas treba odšteti vsaj 59.650 evrov, za dizelski BMW 520d pa 62.250 evrov. Cene osnovnega električnega BMW-ja i5 eDrive40 se bodo začele pri 71.850 evrih, najmočnejši BMW i5 M60 xDrive pa stane vsaj 102.000 evrov. BMW i7 M70 xDrive je veliko dražji, saj stane vsaj 186.155 evrov.
Od prihodnje pomladi, ko bo BMW sicer predstavil tudi karavansko različico nove serije 5, bosta na voljo tudi priključno hibridna BMW-ja serije 5, za katera je značilen predvsem izboljšan električni del. Tega sestavljata v menjalnik integriran elektromotor z močjo145 kilovatov in navorom 450 njutonmetrov ter električna baterija, ki s kapaciteto 19,4 kilovatne ure omogoči več kot 80 kilometrov dosega, ki lahko ob pozorni vožnji seže celo do okolice 100 kilometrov. Celotni doseg v kombinaciji z bencinom v posodi pa naj bi dosegal 1.000 kilometrov in več.
Priključno hibridna modela bosta torej že zgolj z elektromotorjem omogočala podobne zmogljivosti kot osnovni BMW 520i. Vendar pa je k temu treba prišteti še moč bencinskega motorja, ki v BMW-ju 530e sDrive razpolaga z močjo 220 kilovatov in navorom 450 njutonmetrov, v BMW-ju 550e xDrive pa z močjo 360 kilovatov in navorom 700 njutonmetrov.
Zagotovljena individualnost
Na predstavitvi je bilo sicer največ poudarka na dveh električnih različicah BMW-jev i5. Osnovni BMW i5 eDrive40 ima zadnji pogon z elektromotorjem na zadnji premi, ki razvija moč 250 kilovatov in navor 430 njutonmetrov. Močnejši BMW i5 M60 xDrive, ki sega v območje oddelka M Sport, razpolaga z močjo 442 kilovatov in navorom 820 njutonmetrov, ki mu do 100 kilometrov na uro pomagata v 3,8 sekunde. Pri BMW-ju so s tem, ko so na zadnjo premo vgradili močnejši elektromotor, dosegli tudi občutek prednosti zadnjega pogona, ki ga pri BMW-jih pričakujemo.
Oba električna BMW-ja i5 se sicer napajata iz nove generacije baterije s kapaciteto 81,2 kilovatne ure, ki zadostuje za doseg okoli 497 kilometrov pri šibkejšem in 455 kilometrov pri močnejšem. Na predstavitvi smo sicer preskusili tudi novi najmočnejši BMW i7, pri katerem se elektromotorja s skupno močjo 485 kilovatov in navorom 1.100 njutonmetrov napajata iz baterije s kapaciteto 101,7 kilovatne ure. BMW i5 ima torej manjšo baterijo. Kot so poudarili na predstavitvi, ja razlog za to želja, da potnikom v BMW-ju i5 zagotovijo enako prostornost kot v drugih različicah. Manjše mere baterije so sicer dosegli ne le z manj celicami, ampak tudi z drugačno obliko prizem, ki so omogočile manjšo višino.
Pri BMW-ju so v sodelovanju z zunanjimi partnerji izdelali sistem okoljskih izkaznic, ki bodo spremljale vsako njihovo vozilo. Na njih bodo prikazali vpliv avtomobila na okolje v vseh fazah življenjskega cikla. Sistem so prikazali na primerih BMW-jev 520i in i5 sDrive40. Bencinski BMW serije 5 namreč k stranki pride s 17 tonami izpustov ogljikovega dioksida, v življenjskem ciklusu z 200.000 prevoženimi kilometri pa jih ustvari 47,5 tone. Električni i5 tovarno sicer zapusti z nahrbtnikom 17 ton izpustov ogljikovega dioksida, vendar pa jih do prevoženih 200.000 kilometrov ustvari 'le' 29,1 tone. Pri tem je seveda treba upoštevati, da so za primerjavo upoštevali povprečno evropsko kombinacijo virov elektrike, ki je marsikje drugje veliko slabša. Računajo, da bo do leta 2030 prodaja električnih različic dosegla polovico, za kar morajo prodati vsaj 10 milijonov električnih BMW-jev.
Z BMW-jem i7 M70 xDrive so sicer pri BMW-ju poskušali dokazati, kaj zmorejo, saj s svojimi lastnostmi sega že v območje, ki ga sicer obvladujejo z znamko Rols-Royce. Vendar pa so hoteli zadovoljstvo v vožnji privoščiti tako potniku, ki ga razvaja vrsta pripomočkov za udobje, med katerimi je tudi že znani široki zaslon, kot tudi vozniku, ki lahko res uživa v izjemnih pospeških v 3,7 sekunde do 100 kilometrov na uro, ki so po prvem občutku celo preveč siloviti, vsaj za potnike na zadnji klopi. Za njihovo udobje sicer skrbi tudi serijsko zračno vzmetenje, ki preprečuje preveč izrazito nagibanje v ovinkih. Posebnost: pri BMW-ju so za najmočnejši i7 pripravili več kot 100 barvnih kombinacij karoserije, zato je individualnost zagotovljena.
Vozniški avtomobil
Če mora BMW i7 M70 xDrive poskrbeti za voznika in potnika, je BMW i5 M60 xDrive veliko bolj vozniški avtomobil. Pri BMW-ju so ga v osnovi sicer opremili "zgolj" z jeklenimi vzmetmi, ki pa omogočajo prilagodljive nastavitve vzmetenja.
Lahko rečem, da v vožnji te spremembe ne opazite, saj je takšen BMW zelo živahen avtomobil z zelo silovitimi pospeški, ki, čeprav so na papirju malebnkost počasnejši kot v najmočnejšem BMW i7, zagotavljajo veliko bolj pristne občutke. Predvsem pa ob najmočnejšem BMW-ju i5 kar nekako zbledi sicer ne zares šibak dizelski BMW 520d, ki sem ga tudi lahko preskusil na krajši vožnji.
Pri obeh BMW-jih serije 5 pa je zanimiva nova izkušnja vozniškega delovnega okolja. V osnovi ga sicer poznamo iz novejšim BMW-jev, vendar pa izstopa novost, osrednji zaslon infotainmenta s posebnim trakom ikon na dnu, ki vam precej olajšajo dostopanje do najpomembnejših funkcij. Zanimiva so tudi haptična stikala namesto klasičnih na traku na armaturni plošči, ki spreminja svetlobo v skladu z režimom vožnje.
Na predstavitvi so sicer poudarili tudi velik nabor pasivnih in aktivnih sistemov za varnost in pomoč vozniku- Aktivni sistemi za pomoč pri vožnji so sicer zasnovani tako, da omogočajo različne stopnje avtonomne vožnje, kar je odvisno predvsem od tega, kar v posameznih državah omogočajo zakonodaje. Privlačna novost pa so tudi videoigre, ki bodo kmalu na voljo tudi pri nas in bodo vozniku in potnikom lahko krajšale čas v zastojih ali med polnjenjem baterij.
