Še pred letom dni je bilo povpraševanje po novih avtomobilih nad ponudbo. Avtomobilska industrija se je spopadala s krizo pomanjkanja polprevodnikov. Avtomobili so se posledično močno podražili. Zdaj je razmerje povsem nasprotno, prodajalci pa med seboj za stranke tekmujejo z znatnimi popusti. Kako vi vidite in ocenjujete situacijo novih vozil na slovenskem trgu
Bistvena razlika je, da je bila pred letom dni situacija glede dobav zelo nepredvidljiva. Tudi stranke, ki so prišle v salon, so bile soočene z dejstvom, da morajo na novo vozilo čakati od pol leta do leta, na nekatere modele tudi leto in pol. Ne prodajalci ne kupci na to nismo bili navajeni. Tega danes ni več. So še izjeme, več ali manj pa so se stvari normalizirale. Dejstvo pa je, da so se cene v zadnjih letih močno dvignile, ne samo v avto industriji. A povišanje cen ni le posledica inflacije in pomanjkanja vozil, ampak tudi zaradi razvoja tehnologij, ki smo jim v avtomobilski industriji priča. Če pogledamo naše najnovejše vozilo srednjega cenovnega razreda, novo generacijo C-HR, kupec že v osnovni opremi prejme vso tehnologijo, ki je pred leti ni bilo niti v visokem premijskem razredu. To je nekaj, kar mogoče potencialna stranka, ki kupuje vozilo enkrat na deset let, ne spremlja tako natančno.
Koliko denarja povprečni kupec Toyote v Sloveniji odšteje za nakup novega avtomobila?
Povprečni kupec v povprečju za naše novo vozilo odšteje okoli 30.000 evrov.
Kupna moč Slovencev je manjša kot v Zahodni Evropi. Ali tudi zaradi tega spremljamo vojno popustov na trgu vozil? Kako ste se vi prilagodili, saj lahko popusti porušijo razmerja in cene na trgu. Kako ste se prilagodili tej novi stvarnosti
Prilagajanje poteka vseskozi. Naša strategija je, da se skušamo prilagoditi strankam. Če je naša povprečna cena okoli 30.000 evrov, morda kakšen tisočak manj, kdaj več, je to tudi povprečna cena na trgu. Toyota je bila vedno obravnavana kot 'semi premijska znamka', torej zgornji srednji razred, in tudi danes smo v srcu razreda vsepovsod, kjer nas naštevajo. Predvsem se manjšajo oziroma izginjajo segmenti, kot je B segment, kjer je bil tradicionalen primer modela iz Novega mesta.
Avtomobil B segmenta ste pred petimi ali šestimi leti mogoče dobili za 10.000 evrov, danes tako vozilo, sicer tehnološko bolj napredno, po velikosti pa enako, stane med 17.000 in 18.000 evri. To se seveda pozna na povprečni ceni vozil. Vozila v zgornjih segmentih se niso tako podražila. Največje podražitve so se zgodile v segmentih vozil A (mini mestno vozilo - aygo), B (kompaktno vozilo – yaris) in C (vozilo srednjega razreda – corolla).
Ali se je v zadnjih desetih letih z naraščajočimi cenami vozil kupna moč Slovencev dovolj dvignila?
Gotovo se je dvignila. Menim, da smo napredovali. Prav je, da smo socialna država, pa vendar se v Sloveniji preveč poudarja minimalna plača. Jaz si želim, da vsako podjetje posluje tako dobro, da nima nobenega zaposlenega na minimalni plači. Minimalna plača pomeni preživetje. Če živimo v državi, kjer je boj za preživetje, ni dobro. Verjamem, da ne živimo v taki državi. Kupna moč v Sloveniji se je v zadnjem desetletju bistveno povečala, tudi nepremičnine so bistveno dražje, kot so bile. Tudi v povprečju vozimo boljše in dražje toyote kot pred desetimi leti.
Pogled na uradno statistiko, ki jo vsak mesec objavlja Sekcija za osebna motorna vozila pri Trgovinski zbornici razkriva, da gre Toyoti odlično. Četrto mesto med vsemi znamkami, tega se iz zgodovine ne spomnimo. Drži? Kje so vzroki za skok?
Kupci so pri nas prepoznali tehnologijo storitve, ki jo skupaj z vozili ponujamo kot pravo in dolgoročno smer. Na trgu kupcev fizičnih oseb smo že sedaj na tretjem mestu po prodaji novih vozil. Trenutno držimo okoli 10-odstotni tržni delež, kar pomeni, da 90 odstotkov ljudi še vedno kupi avto druge avtomobilske znamke. Očitno nam je uspelo prepričati še več kupcev, da naša vozila držijo ceno. Vozila so zelo kakovostna, ljudje jih vozijo dlje časa, naše stranke so lojalne tako na servisih kot pri poprodajnih storitvah. Podaljšali smo vse garancije na praktično 10 let, kar pomeni, da na dolgi rok skrbimo za brezskrbnost. Uvedli smo finančne produkte, zato so naša vozila še bolj dostopna. Kupci imajo možnost po treh, štirih, petih letih, oziroma kakor se odločijo, vozilo zamenjati, ali pa zgolj podaljšati obročno odplačevanje. Smo zelo prilagodljivi.
Malo je kupcev, ki pridejo v prodajni salon, vseeno katere znamke v Sloveniji, s 25.000 ali 30.000 evri. Nakup avtomobila je lahko kar stresna izkušnja in skoraj vsak potrebuje nasvete glede zavarovanja, financiranja ipd. Zato skušamo v trenutku, ko se stranka odloči za nakup, vse storitve pripeljati v salon, da je tudi kasneje življenje s tem vozilom kar najmanj stresno. To je tisto, zaradi česar se vedno več ljudi odloča za nakup Toyote. Njihova opažanja pa so, da nimajo nobenih večjih težav, razen rednega vzdrževanja.
Toyota Corolla TS
Verjetno so ambicije še višje od četrtega mesta. Kje ima Toyota še rezerve za rast v Sloveniji?
Zagotovo je še prostor za rast. Želimo obdržati tržni delež pri fizičnih kupcih vozil, imamo pa rezerve pri podjetjih, v gospodarskem programu. To so dostavna vozila. Že letos bomo imeli s produkti pokrite vse segmente. Potencial vidim v mobilnostnih storitvah. Uvajamo blagovno znamko Kinto, ki bo omogočala kratkoročne, srednjeročne in dolgoročne najeme vozil. Naša vozila večino dneva stojijo parkirana. Optimizacija vozil je nekaj, kar želimo povečati v Sloveniji. Tukaj imamo še prostor za rast in to so tudi naše prednosti.
Toyota ima zelo široko modelno ponudbo, vendar pa, ali so tudi še tu rezerve? Vam manjka še kakšen model v ponudbi?
Kot sem omenil, bomo predvsem letos popolnili gospodarski program, k nam prihaja nov land cruiser, ki je Toyotina legenda in že danes zaznavamo veliko povpraševanja in zanimanja zanj. Predvsem pa bo šlo za izboljšave trenutnih vozil na trgu – prihaja nekaj manjših modelnih sprememb.
Še ena stvar, ki je drugačna kot pred petimi ali desetimi leti, so garancije in jamstva. Zelo so se podaljšali.
Jaz pravim, da smo ljudje relativno enostavna bitja. Ne potrebujemo vsak dan vesoljskih ladij. Potrebujemo stvari za vsak dan, ki so enostavne in delujejo tako, kot nam je nekdo obljubil. Če se tega držimo, je to vsekakor brezskrbnost. Kot sem omenil, smo garancijo podaljšali že do deset let, po novem je našim kupcem na voljo 10 let garancije na kolesa. V primeru poškodbe vam kolo brezplačno zamenjamo. Enako velja za asistenco na cesti. To pomeni, da lahko strankam dalj časa nudimo naše storitve na svojih pooblaščenih servisih. Ponosni smo, da izstopamo po lojalnosti strank na servisu.
Toyota je tudi v Sloveniji resno začela z globalno strategijo ponudnika mobilnostnih storitev. Gregor Mauko pravi: Z roko v roki s preostalimi storitvami, ki jih ponujamo, predstavlja mobilnost enega od temeljev bodočega razvoja našega (tradicionalnega) poslovnega modela, ki uporabnika oz kupca odreši tudi skrbi glede ohranjanja vrednosti vozila. S koncem leta 2023 je Toyota tudi v Sloveniji začela z nastopom globalne znamke skupine Toyota Group, KINTO. Ta je bila vzpostavljena, da bi nove potrebe po mobilnosti izpolnjevala na preprost, trajnosten in vsem dostopen način, ter predstavlja prizadevanja skupine Toyota Group, da ponudi mobilnost, osredotočeno na posameznika. "Ta cilj dosega s kombinacijo najnaprednejših digitalnih tehnologij in energetsko visoko učinkovitih vozil z zelo nizkimi emisijami, kar uporabniku omogoča, da prispeva k skupnemu cilju trajnostne mobilnosti," pravi Mauko.
Omenili ste tudi svojo banko. Zdaj jo imate dobre dve leti. Je to pripomoglo k pospešku pri prodaji vozil? Ali kupci lažje pridejo do novega avta zaradi tega?
Z lastno lizinško hišo smo na trgu prisotni zadnji dve leti. Zagotovo je pot do novega avtomobila s financiranjem lažja. Prednost lastne lizinške hiše je, da je v našem primeru vezana na dve blagovni znamki, Toyoto in Lexus. To pomeni, da je cilj zagotoviti lažji in bolj transparenten način nakup avtomobila. To nam je uspelo, zagotovo.
Ste ena redkih znamk, ki ima tako močno podporo tovarne. Kaj to pomeni, da imate za sabo Toyoto, ne nazadnje imate tudi v vodstvu stalno japonskega šefa.
Po mojem mnenju je to prednost. Da se ne razumemo narobe, tudi nekatera zasebna podjetja zelo dobro sodelujejo s tovarnami. Bistveno razlika pa je, da mi tečemo maraton, na dolgi rok. Ne stremimo k temu, da smo v prvih 100 metrih najhitrejši, ampak tečemo maraton, kar pomeni, da moraš ostati čim dlje zdrav in živ, če karikiram. To Toyota počne že dolgo. Zagotovo drži, da ti mora biti vozilo všeč, vendar ko nakup vozila spustimo na racionalno raven, zmagujemo. To pomeni, da je naša strategija dolgoročna.
Kljub odločitvi EU, da bodo po letu 2035 v Evropi na voljo zgolj 100-odstotno električna vozila, pa Toyota stalno poudarja, da "vseh jajc ne bo dala v eno košaro". Nekega električnega buma še nismo doživeli, tudi Toyota je na tem področju zelo racionalna in se ji, tudi glede na modelsko ponudbo 100-odstotno električnih vozil, ne mudi. Zakaj?
Že več let ponavljamo, to smo delali pred odločitvijo EU, da potrebujemo vozilo oziroma storitev, prilagojeno kupcu vozila. Kjerkoli na našem planetu živi ta kupec. Če obstaja kupec, ki mu električen avto najbolj odgovarja, moramo najti produkt tudi zanj. Večina današnjih kupcev pa je spoznala ali spoznava prednosti hibridne tehnologije. Vozila dosegajo odlične rezultate na področju emisij oziroma okoljevarstva. Ko govorimo o tehnologiji, se moramo zavedati, od kod elektrika prihaja, od kod prihajajo vse komponente za električna vozila, ki jih potrebujete veliko več kot pri hibridnih vozilih. O zeleni uri bi se lahko pogovarjala še ure. Hibridna tehnologija bo še nekaj let najbolj racionalna odločitev za zmanjšanje ogljičnega odtisa. Seveda ne bomo prišli na ničlo, ker imamo še vedno bencinski motor, vendar pa je naše povprečje, ko govorimo o izpustih CO2, krepko pod 90 grami na prevožen kilometer poti. C-HR bo na voljo tudi kot priključni hibrid, pri katerem je deklarirana poraba bencina 0,9 litra na 100 prevoženih kilometrov, električni motor in baterija pa omogočata okoli 70 kilometrov realnega dosega. Nekdo, ki na leto prevozi v povprečju 15.000 kilometrov, bo dnevni obseg zadovoljil s plug-in ali hibridno tehnologijo, ki zahteva bistveno manjšo baterijo kot popolnoma električna vozila.
Še ena stvar, ki mene bistveno moti, pa s tem morda pljuvam v lastno skledo, je, da poslovni model pri električnih vozilih temelji na subvencijah. To ni poslovni model. Ne moremo govoriti, da smo okoljsko osveščeni in želimo rešiti planet, če je glavni razlog za nakup električnega vozila subvencija in je takšno vozilo bistveno cenejše, ker je država k nakupu primaknila 6.500 ali 4.500 evrov. Država mora poskrbeti za ustrezno polnilno infrastrukturo in zeleno energijo. To je njena naloga. Mi pa moramo poskrbeti za konkurenčne cene. Naš uspeh na trgu je močno povezan prav s hibridno tehnologijo. Dolgo smo potrebovali, da so jo ljudje spoznali in danes ni več alternativa.
Na mednarodni predstavitvi C-HR in načrtih prodaje sem opazil velike ambicije s PHEV (priključno-hibridno izvedenko). V Evropi se načrtuje, da bo vsak peti C-HR plug-in, podobno velja za Slovenijo. Vendar pa ta hip statistike prodaje priključnih hibridov kažejo zelo slabe številke. Je vzrok za optimizem prav večja baterija?
Bistveno je, da lahko kupci priključnega hibrida večino svojih voženj naredijo na elektriko, h čemur bo pripomogla prav večja baterija. Na ta način bo vožnja tudi bistveno cenejša. Pred petimi leti smo pričakovali, da bo šla tehnologija iz samopolnilnega hibrida v plug-in in kasneje v 100-odstotno električna vozila ali pa vodikova vozila. Tehnologija, ki je bila do predvčerajšnjim na voljo, je omogočala med 30 in 50 kilometri dosega na elektriko, kar je pod povprečjem dnevno prevoženih kilometrov v Sloveniji ali v Evropi. S 70 do 90 kilometri dosegamo ali pa smo že čez to povprečje.
Seveda je nekdo, ki vozi daljše razdalje, na primer 30.000 ali 40.000 kilometrov na leto, veliko na avtocesti in zanj ni najbolj primerna niti električna niti plug-in tehnologija. Večini uporabnikov pa 70 do 90 kilometrov na dan zadostuje, tako da je sedaj doseg optimalen. S to tehnologijo bodo zdaj zagotovljeni bistveno nižji ogljični odtis, lažje bomo obvladovali zadostne zaloge surovin za izdelavo baterij, ki so bistveno manjše kot pri 100-odstotno električnih avtomobilih, pomembno pa je, da ljudem omogočamo, da brez dodatne infrastrukture doma, kot so sončne elektrarne in podobno, zgolj z normalnim električnim tokom napolnijo vozilo čez noč, ko je elektrika poceni in se potem vozijo na elektriko.
Se bodo priključni hibridi razširili po modelni paleti?
Večje spremembe kot prihodnje leto pričakujemo v letu 2025. Pričakujemo električno vozilo v B segmentu. Potrebujemo tako vozilo. Kot praktično govori vsa konkurenca, trg potrebuje manjša in cenejša električna vozila z manjšimi baterijami za krajše relacije.
V Nemčiji padec povpraševanja po električnih vozilih povezujejo s hitrim napredkom tehnologije. Bojazen kupcev je, da bo tehnologija hitro zastarela in bodo čez nekaj let težje in za manj denarja prodali avto. Za kupce je zelo pomemben podatek o ohranjanju vrednosti vozila. Kaj opažate kot direktor?
Pri hibridih ni takih preskokov, stalne izboljšave se dogajajo že 20 let. Če pogledam 10 ali 15 let nazaj, ko smo s hibridi množično prišli na trg, smo imeli težave s preostanki vrednosti. Takrat je šlo še vedno za eksotično tehnologijo. Hibridna vozila imajo danes bistveno večje preostanke vrednosti kot vozila s klasičnimi motorji na notranje zgorevanje. Toyota dizelske ponudbe razen pri večjih in zmogljivih modelih že dolgo nima več v ponudbi oziroma v dostavnem programu. Hibridi so danes med rabljenimi vozili zelo iskani. Pri elektriki kot taki pa sta tako politika kot avtomobilska industrija naredili napako, da je bil predviden zelo hiter prehod iz "umazane" dizelske tehnologije v povsem zeleno električno tehnologijo. To ni bilo tehnološko dovolj podprto.
Če pogledamo električna vozila, ki so bila predstavljena pred petimi ali šestimi leti, imajo na trgu rabljenih vozil zelo nizke preostanke vrednosti. Zelo podobno lahko pričakujemo, da bo tudi jutri z vozili, ki so danes na trgu. Verjetno bodo vredna manj, kot se pričakuje. Tehnologija električnih vozil je v bliskovitem razmahu. Naredili smo panevropsko analizo pri ponudnikih flotnih vozil. Nekatera velika podjetja so se precej zaračunala s previsokimi preostanki vrednosti. To je tveganje za naslednjih pet let, da se trg rabljenih električnih vozil ali tudi recikliranih električnih vozil, o katerih govorimo na splošno, res postavi. Danes tega ni. Če danes kupite električno vozilo za nekaj deset tisoč evrov, je vprašanje, koliko bo vozilo še vredno čez tri ali pet let na trgu rabljenih vozil.
O reševanjih planeta največ govorijo tisti, ki bi morali prvi začeti delati to, kar propagirajo. Zakaj namreč en ubogi odstotek bogatunov s svojimi jahtami in avioni onesnaži okolje toliko kot polovica ostalih ljudi ? Začnite delati to, kar govorite, ne… ...prikaži več obnašajte se kot cerkev, ki razlaga : poslušajte nas , kaj govorimo, ne gledat , kaj delamo !
Koliko smo v Sloveniji napredovali s standardom, se ne meri s tem koliko lepo pobarvane avtomobilske pločevine kupiš, pač pa koliko kvadratnih decimetrov stanovanjske površine še lahko kupiš s svojo plačo ! In kolikor vem, jo je zdaj manj kot… ...prikaži večt pred leti ! Hlapci!
Toliko o reševanju planeta: https://www.youtube.com/watch?v=7W33HRc1A6c&t=35s