Nagrada za Mednarodni tovornjak leta (International Truck of the Year - ITOY) je najbolj zaželeno neodvisno priznanje, ki si ga lahko v vitrini zaželi neki proizvajalec gospodarskih vozil. Vsako leto žirija izbere tovornjak, ki je v zadnjih 12 mesecih s prihodom na evropski trg najbolj premaknil meje v uporabni tehnologiji, učinkovitosti prevozov in skupnem zadovoljstvu tako lastnikov kot voznikov.
Celoten izbor je pomemben signal na evropskem prodajnem trgu, kjer se skoraj sedmim milijonom tovornjakov na cestah vsako leto pridruži še okoli pol milijona novih transportnih vozil. Služi za vodilo pri nabavi novih gospodarskih vozil, med katerimi vlada ostra konkurenca, kupci pa želijo dobiti največ za svoj težko prigarani denar.
Na čelu 24-članske izkušene žirije je njen predsednik Gianenrico Griffini. Z njim smo se imeli priložnost pogovarjati ob robu dirke prvenstva tovornjakov FIA ETRC v italijanskem Misanu. V zanimivem pogovoru smo se dotaknili največjih izzivov, ki danes oblikujejo industrijo težkih vozil in transporta. Ena najbolj perečih je gotovo pomanjkanje voznikov, pri katerem Grifiini opozarja, da bo moral pasti dosedanji tabu. Nastal je spodnji zelo zanimiv pogovor o trenutnih razmerah in prihodnosti industrije cestnega transporta.
Letos praznujemo 40. sezono Fiinega tekmovanja tovornjakov ETRC. Dirkanje s tovornjaki se zdi zelo neobičajen šport, kaj je njegov prispevek k razvoju tovornjakov za širšo rabo?
Proizvajalci tovornjakov prek tega tekmovanja lahko testirajo tudi motorje in njihove posamezne komponente, podvozje, pnevmatike … To je lahko potem zelo pomembno znanje, ki ga uporabijo pri izboljšanju vzdržljivosti in trajanja komponent za običajne tovornjake. Na primer pri Ivecu so prek tega tekmovanja uvedli precej izboljšav pri motorjih. Morda najpomembnejši pa je trend v zadnjih letih, ko proizvajalci želijo slediti bolj trajnostnemu pristopu. Na primer na dirkah že danes uporabljajo HVO gorivo in imajo jasno strategijo, kako še dodatno zmanjševati odtis dirkalnih tovornjakov.
Kakšno gorivo je HVO?
HVO oziroma Hydrotreated Vegetable Oil je biogorivo iz 100-odstotno obnovljivih nefosilnih virov. Izdelujejo ga iz odpadnih surovin, na primer iz odpadnega rastlinskega olja. Sodobno HVO gorivo ima kakovost klasičnega dizla in vse potrebne certifikate za uporabo v novodobnih dizelskih motorjih. Lahko se uporablja kot dodatek klasičnemu dizlu ali v 100-odstotni obliki - v tem primeru je to oznaka HVO100.
Pa je HVO gorivo mogoče uporabljati tudi pri vsakdanjem prometu?
Da, gre za pomembno gorivo. V prihodnosti bo obstajalo več možnosti, kaj bo gnalo tovornjake. Nekatere bo poganjala elektrika, druge vodik, ki bo v nekaterih primerih zamenjal dizelsko gorivo pri motorjih z notranjim zgorevanjem. HVO je gorivo, ki je že danes na voljo, da zmanjšuje odtis, poleg na primer CNG goriva. Iščemo namreč rešitve, ki jih lahko uporabljamo že danes, v današnjih motorjih, ne samo tistih, ki bodo na voljo z razvojem tehnologije.
Seveda pa potrebujemo ustrezno infrastrukturo …
Da, to je tudi poglavitna težava. Nekatera poglavitna energetska podjetja so sicer združila moči, da bi vzpostavila mrežo na vseh osrednjih koridorjih po Evropi, a to je za zdaj premalo. Potrebujemo bolj zeleno energijo, to je še pomembneje. Ni enostavno, a če želimo slediti zelenemu prehodu, kot si ga je začrtala Evropska unija, moramo pohitriti proces izgradnje infrastrukture.
Lani je tovornjak leta prvič postal električni model volvo FH, kar je kar konkreten korak v neko drugačno dobo (pogovor je bil opravljen pred razglasitvijo letošnjega zmagovalca sredi septembra, to je postal prav tako električni mercedes-benz eactros 600, op. a.). Pa je sploh mogoče, da bi lahko tovornjak na baterije služil tudi za prevoze na daljše razdalje?
Mislim, da je industrija že pripravljena na ta prehod, a pred tem potrebujemo infrastrukturo in ustrezno zeleno energijo. Z nazivom dokazujemo, da lahko električni tovornjak povsem običajno opravlja vsakodnevne naloge pri prevozu. Glavna stvar pa je infrastruktura. Če ne moreš polniti v kratkem času, imaš težavo. Potrebno je tako imenovano megapolnjenu, kar je nekaj, kar šele uvajamo. Prej pa potrebujemo vsaj ob glavnih prometnicah ustrezno infrastrukturo in energijo zanjo.
Testiral sem že več električnih tovornjakov in bolj ali manj so vsi nared. Proizvajalci so torej že pripravljeni, problem je drugje.
"Električni tovornjak povsem običajno opravlja vsakodnevne naloge pri prevozu."
Prevoznike neprestano bombardirajo z raznimi pravili in ureditvami. Kaj so trenutno glavni izzivi za proizvajalce in prevoznike?
Potrebovali bi predvsem jasno časovnico glede uvajanja sprememb in konsistentno podporo vlad. Industrija mora biti prepričana, kdaj naj načrtujejo spremembe.
"Ne morejo kar kupiti električnega tovornjaka in skušati biti rentabilni z njim."
Enako je za lastnike prevozniških družb - imeti morajo natančne datume, kdaj se bo kaj uvedlo. Ne morejo kar kupiti električnega tovornjaka in skušati biti rentabilni z njim. Na koncu dneva moraš izračunati TCO - stroške lastništva. Upoštevati moraš stroške nabave, vzdrževanja in na koncu preostanek vrednosti. To lahko narediš za dizelski tovornjak, za električnega pa precej težje, saj še ni nekih jasnih številk glede cene elektrike, stroškov infrastrukture, preostanka vrednosti po nekem obdobju in podobno. Tovornjak je za razliko od avta orodje, ki ti mora ustvarjati denar, zato so to zelo pomembna vprašanja.
So pa tudi še drugi izzivi, na primer pomanjkanje voznikov.
Res je, ta veliki problem je značilen tudi za druge trge po svetu, na primer ameriškega.
Ampak kako to, saj je bil šoferski poklic še kakih 20 ali 30 let nazaj zelo spoštovan, bilo je mogoče zelo dobro zaslužiti …?
Razmere so se zelo spremenile. Danes veliko voznikov tovornjakov noče biti več ločenih od svojih družin po tri ali celo štiri tedne. In tudi življenje na avtocesti je lahko zelo trdo. Potrebne so dobre servisne dejavnosti, postajališča, kjer se lahko človek normalno oprha, dobro nahrani in odpočije …
Podobno je v ZDA. Po podatkih njihove zveze tovornjakarjev jim bo do leta 2030 primanjkovalo več kot 160 tisoč voznikov tovornjakov. In v njihovi državi se 80 odstotkov vseh dobrin prevaža po cesti.
"Morda je to priložnost, torej več ženskih voznic."
Kaj je šlo narobe, so države naredile premalo, da bi obdržale zanimivost tega poklica?
Vzroki so različni. Kar vidimo v ZDA, na primer zelo težko dobijo ženske voznice, njihovo število je zelo majhno. V Evropi je morda še nižje. Morda je to priložnost, torej več ženskih voznic. Tudi tovornjaki so danes že izredno tehnološko razviti, kmalu bo mogoče velik del predvsem na avtocesti odpeljati v avtonomnem režimu. Ne pa še 'zadnjega kilometra', to bo ostalo še nekaj časa v rokah šoferjev.
