Čeprav je Hyundai velik korak naprej naredil z novim športnim terencem tucsonom, prav v križance in suve Korejci polagajo velike upe, in čeprav venomer poudarjajo svoj razvojni in dizajnerski evropski center v Nemčiji kot tudi moderne tovarne na Slovaškem in Češkem, pa je kombilimuzina C razred največji izziv za vse proizvajalce vozil.
V golfovem razredu je golf še vedno tisti avtomobil, ki na evropskih tleh dviguje največ prahu in ga vsi lovijo. Golfa, ki je dolgih sedem let kraljeval na vrhu prodaje v Evropi (prvo četrtletje ga je prehitela ford fiesta), napadajo vsi. In pri Hyundaiu so si ga postavili za merilo. In Nemcih niso ostali hladni, ko so na največjih evropskih avtosalonih prvič uzrli že prejšnjo generacijo hyundaia i30, še več prahu pa je dvignil najnovejši i30.
I30 postal spoštovan tekmec
„Kaj zna Hyundai, mi pa ne,“ se je že leta 2011 spraševal nekdanji šef koncerna Volkswagen Martin Winterkorn, medtem, ko si je ogledoval i30 na salonu v Frankfurtu. Winterkorn je bil navdušen nad tem, kar je videl, še posebej pa ga je pritegnilo neslišno prilagajanje volana. "Ročica za nastavitev volana ne proizvaja hrupa. BMW tega ni naredil, mi prav tako ne. Zakaj je to njim (Hyundaiu, op. p.) uspelo?“ je Winterkorn takrat vprašal glavnega oblikovalca Klausa Bischoffa, kar se je razločno slišalo na posnetku. Bischoffov odgovor je bil kratek in jedrnat: "Imeli smo rešitev za to, a je bila predraga za proizvodnjo."
Še bolj, kot to lahko konkurente skrbi preskok, ki ga je med takratnim i30 in najnovejše generacijo uspelo narediti Hyundaijevim inženirjem in oblikovalcem. Slednji so končno uporabili Volkswagnov recepta in naredili „brezčasno“ obliko. Če je bil prejšnji i30 oblikovno drzen, je novi bolj resen. Oblikovalski guru Peter Schreyer, ki se je obrti učil prav pri Volkswagnu, je uporabil za Nemce značilne čiste linije. Ena linija poteka od prednjih žarometov do zadnjih žarometov, oboji svetijo v led tehnologiji. Najbolj značilna za novinca je kaskadna maska, posebnost pa spojler na zadku, ki je vedno v črni barvi. Potem so tu še atraktivno oblikovana platišča, testni avtomobil je imel 17-palčna.
Vrhunska ergonomija in dobra kakovost
Lažje kot pri zunanjosti, ki je stvar okusa, sem si ustvaril mnenje o potovalni kabini. Ta je povsem nova, bolj razgibana in manj dolgočasna, predvsem pa je z ergonomskega vidika odlično zasnovana. Tu je bil narejen največji premik naprej. Platforma je ostala enaka oziroma dodelana, a je avto konkretno večji in zato bolj prostoren. Končno so se pri Hyundai z i30 za vedno poslovili od LCD zaslončkov in po vzoru na premium proizvajalce vozil ponudili samostoječ zaslon, ki lahko meri do 8-palcev, tako kot v testnem avtomobilu. Pri Hyundaiu so obljubili odzivnost na ravni pametnih telefonov in v resnici je zaslon med bolj odzivnimi. Slika vzvratne kamere je boljša kot pri skupini PSA in slabša kot pri Volkswagnih, je pa delovanje in premikanje med meniji zelo enostavno. Slika na 8-palčnem zaslonu je lahko dvodelna, tako, da hkrati spremljamo podatke navigacijske naprave (navigacija tomtop prepoznava zastoje v živo in jim prilagaja čas potovanja) in preklapljamo med radijskimi postajami. Pri Hyundaiu so korak za najboljšimi na področju digitalizacije, kjer bo peugeot 308 od jeseni naprej opremljen z digitalnimi merilniki, kot jih poznamo v modelu 3008, golf pa jih pozna od letošnje prenove dalje.
Z vrtenjem volana ohranja vozilo na voznem pasu
Tu so pri Hyundaiu v popolnosti ujeli korak s trendi. Večpredstavnostni sistem omogoča omreženje s platformami pametnih telefonov. Povezljivost je lahkotna in deluje odlično, prav tako kot brezžično polnjenje telefona in asistenčni sistemi. Testni avtomobil je bil opremljen z vsem kar ponuja Hyundai – in sistemi delujejo dobro. Prepoznavanje prometnih znakov s pomočjo kamere na vetrobranskem steklu je med testom vedno zanesljivo prepoznaval okrogle prometne znake in si hkrati zapolnil in izrisal tudi znake, ko je bila hitrost omejena zaradi del na cesti. Ponoči nas je sistem, če je vožnja odstopala od normalne, opozoril na počitek zaradi utrujenosti, električni servo volan celo sam uravnava smer vožnje, tako, da vozilo ohranja na voznem pasu med talnimi oznakami (črtami) na levi in desni strani cestišča. Omeniti velja še napredni tempomat, ki od 10 km/h dalje sam prilagaja varnostno razdaljo do vozil spredaj. Diodna svetila ponoči prepričajo z dolgim dometom snopa svetlobe, pohvalno učinkovito tudi sama prilagajajo snop svetlobe, da tega vozniku nikdar ni treba početi ročno. Vozilo tudi samodejno zavira, dodatne točke dobi, ker je sistem serijski že od osnovne opreme dalje.
Končno volan, kot se šika
Kabina je torej prečiščena, gumbov je minimalno, vsi so razporejeni logično. Volan je manjši in oblikovan tako, da je občutek med vožnjo zelo športen, tudi zaradi primerne odebelitve. Prepričajo novi sedeži, ki poleg tega, da pozimi grejejo zadnjico, poleti hladijo hrbet, kar je odlična funkcija v vročih dneh. Sedeži so tudi električno pomični, če si to zaželite. Voznik z lahkoto najde najbolj ustrezen položaj za volanom. Vse je pravzaprav narejeno tako, kot mora biti, na neki način tako kot pri golfu. Vse je narejeno po meri evropskega voznika in dinamičnega voznika. Armaturna plošča je prevlečena z mehkimi materiali, plastika, tam, kjer je, je dobro sestavljena. Iz instrumentalne plošče so izločili modro barvo, ki ponoči utruja. Izbor boljših materialov se pozna predvsem pri avtocestni vožnji, kjer je slišno manj prenosa hrupa v kabini, kot je bil to primer do zdaj.
Tisti, ki cenite veliko uporabnih odlagališč, predalov, in uporaben prtljažnik, vas bo i30 prepričal. Prtljažnik sicer s 395 litri ni med največjimi v razredu, je pa v zgornji polovici po prostornini. Dodatno uporabnost mu povečuje dvojno dno in odprtina za smuči.
Konkurente lovi tudi s turbo motorji
Hyundai ne ponuja tako pestre izbire motorjev kot nemški ali francoski tekmeci, a bi morala izbira zadovoljiti širok nabor potencialnih kupcev, še posebej takrat, ko bo v modelni paleti tudi športni i30 z oznako N. Mi smo preizkusili srednjo izbiro, ki jo predstavlja trendovski 1,0-litrski turbo trivaljnik z 88 kilovatov moči (120 KM), ki prihaja v kombinaciji s šeststopenjskim ročnim menjalnikom.
Če smo pri zadnjih generacijah i30 venomer grajali atmosferske in zaspane hyundaijeve motorje, ki po dinamični plati niso konkurirali prisilno polnjenim motorjem konkurentov, imajo zdaj tudi pri Hyundaiu svoje konje za dirko. Trivaljnik je agilen, a ga je treba za bolj dinamično vožnjo in prehitevanje počasnih vozil priganjati v visoke vrtljaje, kar pomeni tudi večjo porabo goriva. Če se pogosto ne podate na avtocesto je lahko prav litrski trivaljnik dobra izbira, na avtocesti se motor bolj napreza, prav tako turbina, poraba bencina pa hitro poskoči do osmih litrov. Če se boste vozili večino časa na relaciji, podeželjski vožnji, boste z lahkoto porabo ukrotili pod šestimi litri. Na našem testnem krogu smo namerili povprečje 7,1 litra na 100 kilometrov.
Vožnja z novim, bolj neposrednim krmiljenjem in malim turbom je precej bolj zabavna, kot smo jo pri Hyundaiu vajeni. Slabše dinamiki sledi podvozje, ki je še vedno bolj udobno kot športno. Nekaj rezerve Hyundaiu tako vsaj na strani dinamike vožnje še ostaja, še vedno pa je možno izbrati še povsem nov 1,4-litrski turbo bencinski motor s 103 kilovatov moči (140 KM).
Prednost litrskega motorja bi morali biti majhni stroški vzdrževanja pa tudi brezskrbnost, saj pri Hyundaiu z i30 zagotavljajo petletno garancijo vozila.
I30 je naredil res velik korak naprej in bi ga z lahkoto uvrstil v nabor petih avtomobilov z najboljšim razmerjem med ceno in dobljenim. A pozor, i30 ni več poceni. Z vključenim popustom povsem osnovno izvedenko z atmosferskim motorjem dobite za 15.990 evrov, s turbo motorjem začetna cena poskoči krepko čez 20 tisočakov. Litrski turbo z najvišjo opremo (impression) kljub dvema tisočakoma popusta stane že 25.980 evrov.
Podatki o vozilu: (Hyundai i30 1,0 TGDI impression)
Motor: 998 ccm, turbobencinski, trivaljni
Moč in navor: 88 kW (120 KM), 171 Nm med 1.500 in 4.000 vrt/min
Zmogljivosti: 190 km/h, 11,1 sek. o 0 do 100 km/h
Poraba: 7,1 l/100 km (testna)
Cena: 15.990 € (osnovna) / 21.990 € (testna)/ 25.980 (testna)
Plusi: Oprema, tehnološka naprednost in uporabnost, krmiljenje, multimedija
Minusi: Nič več cenejši od konkurence, podvozje v dinamični vožnji ne sledi krmiljenju in motorju;
