Toyota je med pionirji hibridne tehnologije sodelovanja med bencinskim motorjem in dodanim elektromotorjem. Ko je večina drugih znamk trdno verjela v nepremagljivost dizla glede navora, pospeševanja in udobja, so pri Toyoti pred več kot 25 leti začeli s serijsko proizvodnjo prvega varčnega hibrida - toyoto prius prve generacije.
Vmes so se zgodile zgodovinske spremembe. Leto 2015 in afera Dieselgate bosta v zgodovini zapisani kot začetek konca dizelskega motorja, kot smo ga poznali. Kljub napredku, ki ga je izkazala ta tehnologija pri prečiščevanju toplogrednih in nevarnih izpuhov v zadnjih letih, je postal enostavno predrag in preveč tržno zapostavljen, da bi še imel prihodnost v osebnih avtomobilih. Namesto tega so tudi nekateri drugi proizvajalci zapopadli idejo o hibridih, še posebej priključnih hibridih kot mostu do povsem baterijskih vozil.
Toyotin izračun, zakaj so hibridi še vedno zmagovalna tehnologija izpustov
Zdi se, kot da je Toyota iz najbolj daljnovidne znamke pri zniževanju porabe in izpustov postala tista, ki najbolj zaostaja pri tem prehodu. A sami s podatki dokazujejo, zakaj z brezglavim hitenjem v električno prihodnost ne bomo dosegli želenega cilja znižanja toplogrednih plinov.
Njihova primerjava različnih tehnologij je enostavna, a zelo povedna. Predpostavlja, da imamo 100 avtov, zanje pa imamo v baterijah na voljo za 100 kWh energije. Če bi bili vsi avti na termični pogon, bi bil povprečen izpust teh avtov v njihovi celotni življenjski dobi 250 gramov ogljikovega dioksida na kilometer.
Z razpoložljivo baterijsko energijo 100 kWh bi lahko opremili en večji električni avto, 99 bi bilo še vedno klasičnih. Zaradi izpustov pri izdelavi in razgradnji se smatra, da bi električni avto v življenjski dobi imel 100 gramov izpusta. Skupni izpust CO2 celotne flote pa bi upadel le za 1,5 grama na prevožen kilometer. Če bi namesto tega razpoložljivo električno energijo uporabili za priključne hibride, bi jih lahko s tehnologijo opremili šest, vsak bi imel poleg termičnega motorja baterijo z 18 kWh. Tudi če bi teh šest avtov redno polnili na kablu, bi bil njihov v povprečju 150 gramov, izpust celotne flote 100 vozil pa še vedno 244 gramov.
Če bi končno 100 kWh energije iz baterije porazdelili med hibridne avte, bi lahko z njimi opremili kar 90 avtov od 100. Vsak bi imel 1,1 kWh baterijo. V tem primeru bi devetdeset hibridov v življenjski dobi v zrak v povprečju izpustilo 200 gramov, preostalih deset pa 250. A končni rezultat vseh stotih avtov bi bil le še 205 gramov CO2, kar je daleč največje znižanje glede na obstoječe kombinacije tehnologij.
Toyota je vsa ta leta vztrajno pilila in nadgrajevala tehnologijo hibridnega pogona, ki jo sami označujejo kot hybrid synergy drive - HSD. Poraba se je nižala, moč zviševala. Pri aktualni 12. generaciji corolle so že uporabili četrto generacijo, predstavljeno leta 2015, ki je prinesla bistveno kompaktnejšo sestavo pogonskega sklopa, prvič pa tudi dve različici moči v povezavi z 1,8 ali 2,0-litrskim motorjem, ki ju krasi izjemna 40-odstotna termična učinkovitost.
Gre za isto osnovo, le da si pri 2,0-litrskem dodatno delovno prostornino dosegli s podaljšanjem hoda bata. Motorja sicer delujeta po varčnem Atkinsonovem ciklu s podaljšano fazo odmika ojnice.
Peto generacijo hibridnega sklopa so premierno vgradili v prenovljeno toyoto corollo letnika 2023. Pri prenovi so se posvetili detajlom, ki pa so bistveni za percepcijo vožnje in udobja. Ključna rdeča nit nove tehnologije je, da imata obe izpeljanki močnejša električna sklopa in kompaktnejšo, a bolj zmogljivo litij-ionsko baterijo. Prenovili so tudi menjalnik, ki zdaj uporablja olje izredno nizke viskoznosti, ki ga ni treba nikoli zamenjati.
Posledica sprememb je znatno izboljšan navor, precej boljši pospešek predvsem pri šibkejši 103-kilovatni corolli (zdaj 9,1 sekunde), ter manj naprezanja ter s tem hrupa termičnega motorja. Poraba je ostala odlična, tudi na daljših poteh lahko avto polovico in še več poti prevozi v električnem načinu. Poleg tega se avto prilagaja drugemu prometu in tudi predvideva odseke, ko bo lahko "žel" energijo.
Tehnično zakulisje pete generacije nam je podrobneje predstavil inženir Bertrand Augè.
Kako bi peto generacijo Toyotinega hibrida primerjali s četrto generacijo ali pa celo morda naredili primerjavo s prvo generacijo iz leta 1997?
Gre gotovo za najboljšo generacijo hibridne tehnologije doslej. Peta generacija je bila razvita predvsem z namenom nadgraditve izkušnje vožnje. Predvsem izboljšuje zmogljivosti hibridnega sklopa in tudi zmanjšuje emisije CO2. Zmanjšan je hrup, pogon je bolj udoben in enostaven za vožnjo. Zelo smo se osredinili na odzivnost avta, tako da ko pritisneš stopalko za plin dobiš ravno pravšnjo reakcijo - ne premalo, ne preveč. To smo dosegli s prilagoditvijo elektronike. Izboljšana je rekuperacija, ko spustiš pedal, na primer pri vožnji po klancu dol ali pred ovinkom. Po drugi strani pa ima voznik pri vzponih občutek, da se avto manj trudi in da uporablja manj moči. Večino vožnje je mogoče prevoziti zgolj s pedalom za plin, podobno kot pri povsem električnih vozilih.
Vse te izboljšave imajo verjetno podlago v pripombah in kritikah kupcev. Kaj ste upoštevali?
Da, ena glavnih kritik hibrida je bila glasnost, na primer ko je bil na polno obremenjen termični motor. Zato smo želeli predvsem povečati moč električnega sklopa. S tem smo zmanjšali potrebo po moči, ki jo potrebujemo od termičnega motorja, posledično pa njegove vrtljaje in jasno tudi porabo.
Torej tudi brezstopenjski menjalnik ni več takšen problem?
Da, tudi njega smo prilagodili, saj je zdaj sposoben vrtljaje motorja držati nižje, tudi pri večjih hitrostih.
Med novostmi pete generacije je olje v menjalniku z zelo nizko viskoznostjo. Pa to ni nevarnost, da bi lastniki morali po določenem času uporabo menjati izrabljeno olje?
Ne, nikakor. Uporabljeno olje je namenjeno za celotno življenjsko dobo avta od začetka do konca. Zagotavljam vam, da kljub nizki viskoznosti novo olje ne ustvarja nobenih odrgnin v notranjosti. Sam sem ga preizkušal in resnično je zelo dobro olje. Danes ne gre torej le za materiale, temveč je danes prav vsak člen, vključno s tekočinami, izredno pomemben.
So bile pri termičnem motorju tudi kakšne spremembe?
Nekaj evolucijskih sprememb je bilo, a v sami osnovi je bil prenesen iz četrte generacije.
Hibridni pogon zdaj deluje tudi s pomočjo navigacije. Kako?
Da, ko nas pot vodi na primer prek nekega klanca navzgor in nato spet navzdol, hibridni sistem vnaprej ve, da bo sledila rekuperacija in zato v klanec navzgor električni del močneje sodeluje.
Zdi se, da je za kupce zdaj 1,8-litrski hibrid celo bolj prikladen kot 2,0-litrski, saj se je razlika med njima močno zmanjšala. Kaj menite vi?
Sicer kot inženir delam predvsem na 1,8-litrskem sklopu in gotovo je močno izboljšan. Mi je pa za vožnjo všeč tudi močnejša različica, pri kateri lahko čutiš še več moči in morda deluje bolj športno. Sta si gotovo bližje kot doslej, a bodo kupci po mojem še vedno posegali po obeh.
Pri priključnih hibridih ne sledite ravno potezam tekmecev, nenazadnje imate v ponudbi priključnih hibridov le model RAV. Kakšno je stališče Toyote do te tehnologije?
To sicer presega moje področje, lahko pa rečem, da zadnji priključni hibridi delujejo vse bolje. Gotovo bomo tej različici tehnologije posvečali še pozornosti. Če omenim samo model RAV, z njim je mogoče v baterijskem načinu prevoziti tudi po 70 kilometrov.
Tu predstavljate prenovljeno 12. generacijo corolle. Kaj pa bo s 13. generacijo, bo že nosilka popolne spremembe pogona?
Težko vprašanje. A po drugi strani je Toyota ogromna družba, v kateri razvijamo veliko različnih modelov ter pogonskih rešitev in menjalnikov zanje. Lahko z gotovostjo trdim, da bo prišla tudi naslednja generacija corolle, težko pa rečem, kaj točno jo bo poganjalo. Zelo verjetno bo še vedno tudi v hibridni različici. A je treba počakati, kako se bodo razvijali dogodki, nenazadnje na področju evropske zakonodaje.
Zelo poudarjate kakovost svojih izdelkov in še posebej corolle. Kako je sploh z zanesljivostjo zdajšnje generacije corolle?
Sam sem sodeloval pri razvoju četrte in pete generacije hibridnega pogona in dejansko v tem času pri njem nisem naletel na kakšno posebno napako ali težavo. Uporabljamo zelo odporen material, ki je sposoben preživeti celotno zastavljeno življenjsko dobo avta.
Ampak kaj sploh je pričakovana življenjska doba corolle? Verjetno se sami ne ustavite pri številki 200 tisoč kilometrov?
Ti podatki so za proizvajalce skrivnost. Lahko pa mi zaupate, da je Toyota glede tega med najboljšimi, saj naš celotni pristop temelji na ničelnosti napak in okvar. Moja naloga na primer je intenzivno preizkušanje eCVT menjalnika. Podvržemo ga izredno napornim testom, po katerih intenzivno preverjamo vsak njegov detajl. Na koncu ne sme nastati niti najmanjša praska, vsi ležaji se morajo še vedno vrteti popolnoma gladko, ni dovoljenega niti najmanjšega odstopanja v hrupu.
Dizel je zakon.
ne tole nam ponujat, ponudite tole van der lajnovi.