Eden od pionirjev takšne zasnove je bil renault 16, ki je tudi pri Renaultu dobil vrsto naslednikov.
Renault je podrobnosti nove družinske limuzine obelodanil že leta 1964, na uradno predstavitev pa je počakal do ženevskega avtomobilskega salona 1965. Renault 16 je v oblikovanju družinskih limuzin pomenila takšen prelom s tradicijo, kot v razredu majhnih avtomobilov pet let pred njim mini morris.
Nekaj let pred njim je sicer nastal petvrtani renault 4, o katerem smo pisali v prispevku o zgodovin Renaultovih enoprostorcev, vendar je pri njem šlo predvsem za poceni praktičen avtomobil. Renault 16 je bil nekaj povsem drugega: udobna družinska limuzina, ki je bila oblikovana predvsem okrog prednjega pogona in od njega tudi izvlekla, kar se je takrat izvleči dalo. V njegovem velikostnem razredu je ledino s prednjim pogonom sicer veliko pred njim zaoral citroën traction avant, a je bil po obliki in zasnovi preveč podoben staromodnim avtomobilom na zadnji pogon. Renault 16 je uveljavil oblikovne smernice za prihodnost.
Tudi zasnova pogona je prinesla spremembe v avtomobilski razred, kjer so avtomobili večinoma motor spredaj, pogon pa zadaj. Motor je bil vgrajen vzdolžno za menjalnik, zato je bila vsa njegova masa za prednjo premo, kar je bilo dobro za stabilnosti avtomobila, v potniškem prostoru pod armaturno ploščo pa je ustvaril veliko izboklino. Menjalnik je imel štiri popolnoma sinhronizirane prestave, prestavna ročica pa je ob volanskem obroču. Prednje zavore so bile kolutne, zadnje pa bobnaste, vpetje koles pa je bilo popolnoma neodvisno. Podvozje je sicer imelo nenavadno lastnost: dve medosni razdalji. Leva je znašala 272 cm, desna pa 265 cm, kar pa ni vplivalo na odlične vozne lastnosti, ki so v ta avtomobilski razred vnašale precej športnosti.
Avtomobilsko publiko je kljub temu najbolj pritegnilo nekaj drugega. Z dvoprostorsko zasnovo je renault 16 izstopal iz množice takrat običajnih klasičnih triprostorskih limuzin. Šest šip na boku je vzbujalo občutek zračnosti in lahkotnosti, v potniško-tovorni prostor pa se je vstopalo skozi štiri bočna in peta velika prtljažna vrata na zadku. Tudi v potniški kabini je bilo precej novosti. Sedeže je bilo mogoče premikati naprej in nazaj, zlagati in celo odstraniti ter tako ustvariti vrsto kombinacij za prevoz ljudi in tovora.
Renault 16 se je voznikom tako priljubil, da so ga množično kupovali vse do konca sedemdesetih let, pri Renaultu pa so celo nekoliko pozabili na razvoj njegovega naslednika. Tudi ko je ta prišel v obliki renaulta 20, je ostal na tekočih trakovih. Ko so ga januarja 1980 umaknili iz prodajnih salonov, je bil izdelan že v 1.845.959 primerkih in se uvrstil med najbolj priljubljene Renaultove modele.
Renault 20/30
Nič čudnega torej, da se tudi njegov naslednik tako po zasnovi kot tudi oblikovno ni preveč oddaljil od njega. Pravzaprav sta bila kar dva, renaulta 20 in 30, pri katerih pa je šlo zgolj za dve različici v bistvu enakega avtomobila z različnimi motorji in opremo. A med seboj sta se najbolj razlikovala po tem, da je imel cenejši renault 20 spredaj dva oglata žarometa, Renault 30 pa dva para okroglih žarometov.
Renault 30 TS je bil tudi prvi Renault po drugi svetovni vojni, ki je imel motor z več kot štirimi valji, tedaj novi 2,7-litrski motor V6, ki ga je Renault razvil v sodelovanju s Peugeotom in Volvom. A, če je renault 30 meril v razkošni razred, je bil renault 20 pravi naslednika renaulta 16. Od renaulta 16 je podedoval vrstni štirivaljnik, novembra 1979 pa je kot prvi renault nasploh dobil tudi 2-litrski dizelski motor.
K priljubljenosti obeh modelov so pripomogli tedaj še ne tako običajni dodatki pripomočki, kakršni so bili servo volan, električno dvižni sprednji šipi, halogenski žarometi, centralno zaklepanje in laminirano vetrobransko steklo, vsekakor pa je bila voznikom všeč tudi praktična narava, ki sta jo kot kombilimuzini podedovala od skupnega prednika.
Renault 25
Čeprav je bil na videz bolj podoben limuzini, je bil kombilimuzinski tudi njun skupni naslednik, ki je prispel leta 1983. Renault 25 je bil v vsakem pogledu nadgradnja renaultov 20 in 30. Za njegovo obliko sta poskrbela oblikovalca Gaston Juchet in Robert Opron, ki je med drugim zasnoval tudi citroën SM, zadnja vrata z veliko napihnjeno šipo kot glavno oblikovalsko temo, pa so bila pravzaprav namenjena prikrivanju kombilimuzinske oblike, da bi avtomobil laže prodajali na trgih, ki so še vedno prisegali na klasične limuzine.
Renault 25 je bil tudi eden prvih avtomobilov, pri katerem so med oblikovanjem zares upoštevali aerodinamične zakonitosti, zato se je lahko pohvalil z ugodnim aerodinamičnim količnikom 0,31, ki je pripomogel tudi k manjši porabi goriva.
Tudi oprema je bila zelo razkošna in je ne nek način postavila merila za vse francoske avtomobile v tem in tudi nižjih razredih, saj smo v njem med drugim spoznali impulzno upravljanje šip, zvočne signale za opozarjanje na nepravilnosti, upravljanje radia s stikali ob volanu in podobno.
Junija 1988 je renault 25 doživel korenito prenovo, med katero so zgladili in z manjšim renaultom 21 uskladili njegove oblike, februarja 1992 pa je svoje mesto prepustil nasledniku.
Renault safrane
Čeprav je v svojih konservativnih oblikah to skrival še bolj, kot renault 25, je bil tudi safrane v bistvu kombilimuzina. Renault je z njim premagal tudi težave s kakovostjo izdelave, saj ga v primerjavi s predhodnikom, ga niso pestile nikakršne začetne težave, kritiki pa so hvalili udobno in prostorno kabino, odlično zvočno izolacijo in ugodno vodljivost. A po drugi strani so zamerili šibkemu motorju in nenatančni ročici ročnega menjalnika. Slednje so popravili ob prenovi julija 1996, ko je safrane dobil tudi posodobljen prednji del in zadek.
Renault vel satis
Če bi za safrane rekli, da je bil precej konservativen predstavnik svojega razreda, je za njegovega naslednika veljalo prav nasprotno. Vel satis, ki ga je Renault predstavil spomladi 2001, in je do leta 2009 opravljal tudi službo francoske predsedniške limuzine, ni bil le kombilimuzina, ampak se je po tedanji modi zgledoval celo z enoprostorci, zato je bil med drugim za 13 centimetrov višji od safrana.
Zaradi tega se je nekaterim zdel precej neskladen, revija Car pa je o njem zapisala celo, da je "grd in zelo francoski". A Renaultov tedanji šef oblikovanja Patrick Le Quement je oblikovalsko odločitev opravičil z trditvijo, da so avtomobilu hoteli povečati občutek fizične prezence na račun klasične elegance, z njim pa so hoteli navdušiti predvsem novodobne kupce, ki so se odvračali od klasičnih limuzin.
A očitno vel satis ni pridobil toliko kupcev, da bi njegov koncept obstal, saj ga je leta 2010 nasledila klasična limuzina latitude, s katero je Renault v svojem najvišjem razredu opustil tudi kombilimuzinsko oblikovno zasnovo.
Renault laguna
A na neki način je vel satis dobil naslednika tudi v kombilimuzinski različici tretje generacije lagune – ta je bila vedno na voljo tudi kot kombi - , ki je bila na trgu sicer že od leta 1994, ko je nasledila uspešni Renault 21, ki je v osveženi obliki leta 1989 kot prvi predstavnik Renaultovega srednjega razreda dobil tudi kombilimuzinsko različico.
Ko so laguno konec leta 1993 prvič predstavili javnosti, je bila na voljo le kot kombilimuzina, svojega predhodnika pa je zasenčila s precej boljšo opremo, prostornostjo in nasploh boljšimi lastnostmi.
A če je bila laguna prve generacije oblikovno še razmeroma konservativen avtomobil, bi za decembra 2000 predstavljeno laguno druge generacije kaj takega težko rekli. Poleg tega je voznikom med drugim predstavila tudi kartico namesto ključa, kot prvi Renaultov pa se je lahko pohvalila s petimi zvezdicami, ki jih je osvojila na preskusnih trčenjih EuroNCAP. Prenova ji je marca 2005 prinesla še električno parkirno zavoro.
Junija 2007 je prišla laguna tretje generacije, ki si je platformo delila tudi z nekaterimi nissani in se je tako oblikovno kot tudi opremsko poskušala dvigniti nekoliko nad svoj razred in v domeno višjega srednjega razreda, v katerem je na nek način, kot rečeno, postala tudi naslednica vel satisa. A eksperiment se Renaultu ni izšel in tako latitude kot tudi laguno je nasledil renault talisman, ki pa vsaj za zdaj nima kombilimuzinske karoserijske različice.
Kombilimuzine spodnjega srednjega razreda
Če lahko po eni strani rečemo, da so bile kombilimuzine višjega srednjega razreda neposredne naslednice renaulta 16, bi lahko za njegove naslednice imenovali tudi kombilimuzine spodnjega srednjega razreda, seveda z méganom kot aktualnim predstavnikom. A do mégana je bila kar dolga pot in njegov prvi prednik ni imel ravno najbolj uspešne kariere.
Renault 14
Leta 1976 je namreč Renault predstavil svojega tekmeca volkswagna golfa, ki je leta 1974 v avtomobilski svet uvedel razred kombilimuzin spodnjega srednjega razreda. Renault 14 je bil tudi prvi model, ki je pripel iz Renaultove nove tovarne v Douaiju na severu Francije.
Renault 14 je bil oblikovno privlačen in dobro premišljen avtomobil, ki mu je praktičnost povečevala tudi zadnja klop, ki jo je bilo mogoče zložiti ali celo odstraniti iz avtomobila. Renault 14 je bil tudi prvi renault s prečno vgrajenim motorjem, z drugimi modeli francoskega proizvajalca pa si je delil posebno poltogo zadnjo premo, zaradi katere je imel na levi in desni strani različni medosni razdalji, kar je denimo veljalo tudi za renault 16. Lahko bi torej rekli, da je bil renault 14 pomanjšani renault 16.
A če je bil renault 14 ob svoji predstavitvi še ena redkih kombilimuzin spodnjega razreda, mu je v nekaj letih za vrat dihalo veliko sodobnejših tekmecev. Nazadnje tudi limuzina renault 9, iz katere je leta 1983 izšel tudi njegov naslednik, renault 11.
Renault 11
Renault 11 je bil v primerjavi s svojim prednikom morebiti bolj konservativno oblikovan, a se je popolnoma skladal s pričakovanji svojega časa. Obliko mu je, hkrati z renaultom 9, urezal Robert Opron, ki se je sprva navduševal zgolj nad limuzinsko, pozneje pa se je odloči tudi za kombilimuzinsko karoserijo.
Renault 11 je sicer služil tudi kot osnova za rally specialko skupine A , s katero je renault leta 1987 nastopal na rally prvenstvu WRC. Tudi sicer je bil na rallyjih precej uspešen, saj je leta 1985 na rallyju Monte Carlo zmagal v skupini N, leto pozneje pa v skupini A. A to je le del njegovih športnih uspehov.
Renault 11 je leta 1989 v Evropi prepustil svoje mesto nasledniku renaultu 19, a to ni pomenilo konca njegovega življenja, saj so ga marsikje še nekaj let izdelovali po licenci, svojo pot pa je šele leta 2000 zaključil v Turčiji.
Renault 19
Renaultu 19 je obliko določil Giorgetto Giugiaro, ki se je odločil za precejšnjo konservativnost, ki je avtomobilu onemogočila, da bi izstopal iz razrednega povprečja. A kljub temu je šlo za zelo prostoren in udoben avtomobil, ki se je pohvalil tudi z dobrimi voznimi lastnostmi. Oblikovno neizrazitost je sicer naslovila modelna prenova leta 1992, po kateri je precej elementov poskrbelo za več razgibanosti in privlačnosti.
Omeniti velja renault 19 16V, edino različico renaulta 19 s šestnajstventilskim motorjem, ki je navduševal tako s svojo živahnostjo in športnejšim podvozjem kot tudi oblikovnimi dodatki, med katerimi so izstopali značilna lita platišča, spojler na zadku in poseben vstopnik za zrak na motornem pokrovu.
Pri Renaultu so sicer še pred njegovo predstavitvijo vedeli, da bo renault 19 zadnji model s številčno oznako, zato nikogar ni presenetilo, ko je njegov naslednik dobil ime mégane. In tako kot njegov predhodnik, se tudi renault 19 ob predstavitvi naslednika še ni umaknil iz avtomobilskega sveta, saj so ga v Argentini in Turčiji nehali izdelovati šele leta 2000.
Renault megane
Renault mégane je bil predstavljen jeseni 1995 v Frankfurtu, a njegova zgodovina je že tedaj segala že pet let v preteklost. Prve načrte naslednika renaulta 19 so namreč narisali že leta 1990, prvi prototipi pa so na ceste zapeljali leta 1992. Zanimivo je, da so med njegovim trazvojem izdelali in večinoma uničili kar 430 prototipov.
Krivuljasto obliko mu je po zgledu večje lagune zasnoval Patrick Le Quement, značilna "krilata" maska na sprednjem delu pa je izhajala iz klasičnih renaultov iz šestdeset let. Pri njegovi zasnovi je pomembno vlogo igrala tudi varnost potnikov, s katero je bil precej pred njegovimi tekmeci tistega časa, saj so mu konstruktorji poleg učinkovitih mečkalnih con namenili tudi zračni vreči voznika in sovoznika, tritočkovne varnostne pasove na vseh sedežih in prvo generaciji sistemov za aktivno varnost. Nič nenavadnega torej, da je na testnih trčenjih agencije EuroNCAP osvojil štiri zvezdice, kar je bilo tedaj v njegovem razredu daleč najbolje.
Korenita prenova aprila 1999 se je na zunaj odrazila predvsem v novi maski hladilnika in drugačnih zadnjih lučeh, korenito osvežena pa je bila tudi notranjost z veliko nove opreme in drugače oblikovanimi merilniki. Poleg čelnih so serijske postale tudi bočne zračne vreče.
Leta 2002 predstavljeni renault mégane druge generacije se je nekaterim zdel tako razburljiv, kot se jim je njegov predhodnik zdel dolgočasen, slogovno pa se je približal predvsem mlajšim voznikom. Tudi zato je v ostri konkurenci osvojil naslov evropski avto leta 2003. Priljubljenost je povečevalo tudi dejstvo, da je Renault v méganu ponudil tudi vrsto priboljškov, kot sta bila kartični sistem zagona keyless ali panoramska sončna streha, zasnovan pa je bil tudi na povsem novi platformi, s katero se je najbolj oddaljil od predhodnika. Izstopal je tudi z ekstravagantnim stopničastim zadkom, na katerega je vplival renault avantime. Petzvedični dosežen na preskusih EuroNCAP mu je prinesel predvsem dodatek zračne vreče v sedalnem delu prednjih sedežev, ki je preprečila, da bi potnik med trkom zlezel pod varnostni pas.
Čas za športnost
Leta 2004 je Renault predstavil športni mégane renault sport oziroma RS, ki ga je opremil s turbo bencinskim motorjem 2,0 16V največje moči 168 kW in mu predelal geometrijo prednje in zadnje preme, da je dosegel boljšo vodljivost.
Leta 2006 je mégane druge generacije doživel korenitejšo prenovo, ki se je odrazila v oblikovnih in kakovostnih izboljšavah, predvsem pa v spremembi prednjega dela. Namenili so mu tudi prednjo premo mégana RS, ki je pripomogla k precej boljši vodljivosti.
Septembra 2008 je prišel čas za mégane tretje generacije, s katerima se je Renault spet povsem odmaknil od oblikovnih smernic prejšnje generacije. Avtomobil je bil sicer zelo privlačen in celo agresiven, a na veliko bolj umirjen način od predhodnika. Oblikovalci so opustili predvsem predhodnikov izrazito ekstravaganten zadek, ki je kljub nedvomni privlačnosti vzbujal zelo mešane občutke.
Ker je druga generacija imela kar nekaj težav z elektronskim krmiljenjem motorjev, jim je Renault ob menjavi generacije posvetil precej pozornosti, izčrpen pa je postal tudi nabor opreme, s katero naj bi se mégane nekoliko dvignil nad svoj razred. Kljub temu, da je bil kombilimuzinski mégane za dobri 10 centimetrov daljši od predhodnika, je bil tudi dobrih osem kilogramov lažji k čemur so pripomogli predvsem ukrepi lahke gradnje.
Z leta 2016 predstavljeno četrto generacijo mégana je Renault tako oblikovno kot tudi kakovostno merila postavil še više. Obliko mu je zasnoval Renaultov trenutni šef oblikovanja Laurens Van Den Acker, tehnično pa sloni na najnovejši modularni platformi naveze Renault-Nissan. Seveda so mu namenili tudi različno varnostno in info-zabavno tehnologijo, ki si je v avtomobilu spodnjega srednjega razreda ne bi mogli predstavljati še pred nekaj leti, voznikom pa pomaga tudi s tehničnimi pripomočki, kakršen je denimo štirikolesni volan, s katerim vožnja skozi ovinke postane veliko lažja in bolj predvidljiva.
