Priljubljeni tucson se je izognil 100-odstotni elektrifikaciji. Za tiste, ki prisegajo zgolj na elektriko imajo pri Hyundaiju pestro izbiro v koni EV in tudi novem ioniq 5, ki se mu bo v roku leta dni pridružil še en model podznamke EV vozil inoniq.
Vseeno tucson ponuja tudi električno izkušnjo, saj prihaja v priključno-hibridni izvedbi. Združuje 1,6-litrski bencinski motor z močjo 132,4 kW (180 KM) in elektromotorjem z močjo 66,9 kW. Sistemska moč je 195 kW (265 KM), kompaktna baterija s kapaciteto 13,8 kWh pa v teoriji omogoča 62 brezemisijskh kilometrov (cikel WLTP).
Ima vse, kar ima tudi klasični tucson
Srednje velik SUV smo na prvem mestu pohvalili z motorjem z notranjim zgorevanjem zelo pohvalili. Hvalili smo edinstvene zamisli, ki jih je pri novi generaciji kompaktnega SUV-ja ponudil korejski proizvajalec vozil, med njimi pa je tudi revolucionaren dizajn z »nevidnimi lučmi«. Posebnosti na vozilu je veliko, vendar pa je razumsko, da Hyundai v primeru priključnega hibrida ni spreminjal zunanjosti. Največja posebnost je tako dodatna reža za polnjenje baterije na desnem boku vozila, medtem, ko je na levi strani reža, za katero se skriva odprtina za polnjenje posode z bencinom. Za razliko od električnih modelov, nima posebnega predala za shranjevanje kabla, zato ga boste morali voziti kar v prtljažniku. To ni idealna rešitev, še posebej če ste leni in bo kabel zvit in zavozlan v zadku čakal na polnjenje baterije.
Tucson na zunaj deluje velik avtomobil, v katerem se za volanom sedi pregledno. V kabini je veliko prostora na sprednjih sedežih, ki sta tristopenjsko ogrevana, ogrevan pa je tudi volan, kar se bo v mrzlih dneh izkazalo za odlično. Zelo udobno se sedi tudi na zadnji klopi. Odrasli potniki zadaj ne bodo imeli težave s stiskanjem kolen v hrbtišče prednjih sedežev ali glave ob strop. Še nekaj, vozilo vam, ko motor ugasnete, na digitalnih merilnikih sporoči, da ne pozabite na potnike na zadnjih sedežih – zanimivo, da tega stori v angleškem jeziku, saj podatke na multimedijskem zaslonu razbiramo v slovenskem jeziku. Tudi s predali za shranjevanje ni nič drugače kot v drugih tucsonih. SUV je razmeroma velikodušen, v vrata je možno vstaviti večjo plastenko, med sedežema spredaj je velik predal za shranjevanje, prav tako je možno med sedeža namestiti dva lončka za kavo, čas ali manjši plastenki.
Kljub baterijskemu sklopu je družinsko spodoben tudi 558 litrov velik prtljažnik.
Obljubljenega dosega ni bilo
Če se osredinimo na 100-odstotno električno vožnjo, testnega tucsona PHEV poganjal elektromotor z močjo 66,9 kW (91 KM) in navorom 304 Nm. Največja moč polnjenja je na »papirju« skromna, saj lahko v baterijo naenkrat pretakamo največ 7,2 kW. V praksi pa je to povsem dovolj, saj je bila na javni polnilni postaji baterija polna v slabih treh urah, pred hišo pa se je na navadni šuko vtičnici baterija napolnila čez noč. Vseeno bi si za primer daljših voženj želeli tudi hitrega polnjenja, kar pa je danes pri priključnih hibridih izjema in ne pravilo.
Zanimivo je, da za odpiranje odprtine za polnjenje elektrike ni treba pritisniti nobenega gumba v vozilu, dovolj je da je avto odklenjen. V primeru točenja bencina se loputa odpre s pomočjo tipke levo pod volanom.
Avto je najbolj primeren za mestne vožnje. Tam boste večino poti opravili izključno na elektriko. Slabo je, da ne bo prikazuje porabe električne energije. Edino, kar smo lahko spremljali je trenutni doseg in stanje napolnjenosti baterije. Ta podatek je na voljo na zaslonu infotainmenta, kjer lahko v živo spremljamo pretok energije iz baterije v elektromotor, kdaj se vklopi bencinski motor itd. sistemu. Na digitalni informacijski plošči za volanom lahko spremljamo zgolj trenutno oziroma povprečno porabo bencina.
Proizvajalec sicer navaja električni doseg 62 kilometrov. V praksi smo naredili manj električnih kilometrov kot proizvajalec obljublja v teoriji. Še posebej, ko bodo nastopili mrzli meseci s temperaturami pod lediščem in se ne boste želeli odpovedati udobju ogrevanja sedežev, volana in drugim porabnikom elektrike. V tem primeru se bo ob speljevanju vklopil tudi bencinski štirivaljni motor. Pri okoli 20 % nivoja napolnjenosti baterijo vozilo kaže električni doseg 0 km, voznik pa ne more več preklopiti v električni način. Od takrat naprej vozilo deluje kot klasičen hibrid.
Baterija sicer omogoča relativno spodoben električni mestni doseg, okoli 50 kilometrov, na relaciji Ljubljana – Kamnik okoli 40 kilometrov, preden preklopi na hibridni način. Na avtocesti pri hitrosti 130 km/h napolnjenost baterije hitro kopni. Čez palec bi ocenil, da je na AC energije v bateriji dovolj za slabih 30 kilometrov poti, zato je za tak način vožnje bolj primeren avtomatski način, ko sistem sam uravnava delovanje. V hibridnem načinu (sodeluje tudi motor z notranjim zgorevanjem) je poraba bencina še vedno ugodna, primerljiva z dizli podobne velikosti. Na daljši avtocestni relaciji je bila poraba še vedno pod sedmimi litri na 100 kilometrov.
Če pa se baterija izprazni in se vozite po avtocesti hitreje, pa je bencinski motor precej obremenjen, poraba bencina pa lahko poskoči do 10 litrov. Pozna se, da je masa vozila na račun vgrajenih baterij več kot 1.800 kilogramov (pri praznem avtomobilu).
Povprečna poraba je tako zelo odvisna od načina vožnje in pogostosti polnjenja baterije. Nekdo, ki se vozi v službo iz Krškega v Ljubljano bo imel porabo bencina ob prazni bateriji okoli sedem litrov, če bo startal s polno baterijo vsaj dva litra manj, drugi, ki se vozi iz Kamnika v Ljubljano in vozilo polni čez noč doma in po možnosti v službi pa 0 litrov.
V mojem primeru, Kamnik – Ljubljana, ko sem vozilo uporabljal še za razne druge opravke in sem v povprečju z njim prevozil okoli 60 kilometrov na dan (ob vsakodnevnem domačem polnjenju baterije), je bila poraba le okoli štiri litre bencina na 100 kilometrov. Pri čemer nisem želel izgubljati dodatnega časa z iskanjem polnilnic na vsakem koraku.
Če bi polnil pogosteje, bi bila poraba zagotovo še manjša in obratno. Je pa dejstvo, da za razliko od 100 odstotno električnih vozil, tudi tistih z največjimi baterijami trenutno na trgu, ni stresno, če se odpravljate na daljšo pot. S polno baterijo in polno posodo za gorivo boste prišli do Münchna brez ustavljanja, kar za EV ne moremo trditi. Je pa doseg kljub temu bistveno manjši kot pri dizlih.
Bolj udoben kot športen
Kar zadeva samo vožnjo, je tucson PHEV izjemno udoben avtomobil in vrhunsko opremljena. Kabina omogoča nadstandardno udobje potovanja. Posebej hvalim nadstandardno učinkovito klimatsko napravo. V osnovi sta na voljo 2 načina vožnje - eco in sport. Večinoma sem vozil v načinu eko, saj športen ta avto ni. Sunek ob 265 KM moči pomoči je odločen, med ovinki pa tega ne podkrepi z lego. Bolj je pisan na kožo umirjenim voznikom. Enako velja za šeststopenjski samodejni mejalnik.
Poleg omenjenih dveh načinov lahko s pritiskom na stikalo izbiramo med kombinacijo delovanja motorja z notranjim zgorevanjem in elektromotorja, ali pa čisto električni pogon. Češnja na torti so tudi posebni načini vožnje po snegu ali blatu. Obstaja celo pomočnik za speljevanje navkreber in navzdol, pa čeprav je to avto za mestno okolje oziroma potovalnik.
Še enkrat hvalim asistenčne sistem pri Hyundaiju, ki delujejo vrhunsko. Predvsem so mi všeč zamisli, ki so drugačne od evropskih konkurentov. Na primer kamera, ki sliko projicira kar na merilnike, ti pa razkrivajo dogajanje v mrtvem kotu za vozilom, ali pa sistem z opozorilom za nenamerno prečkanje voznega pasu, ki namesto nadležnega piskanja na nezbranost opozori tako, da utiša glasnost radia.
Pod črto
Hyundai v zadnjih letih zna presenetiti. Tudi PHEV mi je zelo všeč, saj ponuja dobro električno izkušnjo za tiste, ki v prvi vrsti uporabljajo avto za vožnjo v mestu, ali primestno vožnjo na kratke relacije. Predvsem zadovoljen sem bil z zelo spodobnim mestnim dosegom. Tudi polnjenje ni slabo, 7,2 kW moči bo spomladi ali poleti napolnilo baterijo v manj kot dveh urah, seveda pa govorimo o polnjenju na pametnih polnilnih postajah. Če veliko potujete po avtocesti, so na trgu boljše izbire.
Priključni hibridi zaradi velike moči niso poceni, hkrati pa zanje država Slovenija ne omogoča subvencije. Zato so razlike v primerjavi s šibkejšim bencinskim ali dizelskim motorjem precejšnje. Cena je ovira, saj na račun privarčevanega bencina, minusa ob nakupu ne boste pokrili. Res pa je, da avto ponuja veliko moči in navora, a to ponuja tudi dobrih sedem tisočakov cenejši zmogljiv bencinski tucson s 132 kW moči (180 KM), štirikolesnim pogonom in 7-stopenjskim samodejnim menjalnikom DCT. Cene za priključno-hibridnega tucsona se na rednem ceniku začnejo pri 42.830 evrih, za najbolje opremljenega pa je treba po ceniku odšteti še skoraj štiri tisočake več.
