Izračunali so, da je bilo po zaslugi ESP v zadnjih petindvajsetih letih samo na evropskih cestah rešenih okrog 15.000 življenj, preprečil pa je okrog 450.000 prometnih nesreč. Po vsem svetu je bilo v avtomobile vgrajenih okrog 250 milijonov zgolj Boschevih sistemov ESP, seveda pa jih izdelujejo tudi drugi proizvajalci, tako da jih je bilo vgrajenih še veliko več. ESP so zato nekateri poimenovali kar »elektronski angel varuh«, z njim pa je povezano tudi veliko zgodb, kot tista o losovem testu in prevrnjenem avtomobilu.
25-krat na sekundo
ESP je zasnovan tako, dav vožnjo poseže na mokrih ali poledenelih cestah, ko voznik naleti na oviro in se ji poskuša izogniti z nenadnim silovitim manevrom, ki avtomobil vrže iz ravnotežja, ali pa ko prehitro zapelje skozi ovinek in začne avtomobil zanašati iz njega. Pri Boschu pravijo, da lahko ESP reši kar 80 odstotkov takšnih situacij. ESP sicer združuje funkcije starejšega sistema za preprečevanje blokiranja zavor ABS, na katerem je bil tudi zasnovan, in sistema za nadzor trakcije TCS, ki s kratkim zaviranje in popuščanjem zavor pogonskim kolesom pomaga, da ne izgubijo stika s podlago. Zmore pa veliko več od obeh, saj zaznava tudi zdrs vozila in ga aktivno izravna.
Zanimivo je, da sta Bosch in Daimler-Benz z združitvijo naporov razvojni proces ESP skrajšala za več kot 25 odstotkov, kar je v praksi pomenilo polno leto. Zahteven je bil predvsem razvoj tipala vrtilnega momenta, saj je bilo potrebnih veliko naporov, da so ga pripravili za vgradnjo v avtomobil in stroškovno znosno serijsko proizvodnjo. Element, ki je postal osrednji del ESP, sicer ni bil nič posebno novega, saj so ga med drugim uporabljali v vesoljski tehniki, vendar pa je tam moral zdržati le en polet rakete, v avtomobilu pa mora dobro delovati leta in leta. Inženirje ga je kljub temu uspelo spraviti na cesto, do leta 1998 pa so ga razvili v mikromehansko tipalo, ki danes med drugim uravnava tudi rotacijo zaslona na pametnem telefonu.
ESP na osnovi podatkov o dinamiki vozila, pri čemer podatke zbira predvsem s tipalom vrtilnega momenta, zaznava, če avtomobil res gre v smer, ki jo je voznik nakazal s sukanjem volana. Če sta podatka usklajena, je vse v redu, če pa med njima pride do odstopanj, pa poseže v dogajanje in vozniku pomaga, da izravna vozilo.
Sliši se preprosto, vendar gre dejansko za zelo zapleten proces, saj različna tipala sistemu pomagajo, da razmerje med trajektorijo vozila in zasučnim kotom volana primerja kar 25-krat na sekundo. Če pride do odstopanj med obema kriterijema, ESP zmanjša navor motorja, hkrati pa tudi zavira s posameznimi kolesi, da izravna vozilo in ga usmeri v pravo smer, ki jo je voznik nakazal s sukanjem volana. S tem prepreči, da bi avtomobil skrenil iz smeri ali zdrsnil, efektivno pa lahko prepreči prometno nesrečo, ki bi lahko imela hude posledice.
Usodni losov test
ESP sta v osemdesetih letih prejšnjega stoletja sprva ločeno razvijala Bosch in Daimler-Benz, po letu 1992 pa sta združila napore in ga prvič leta 1995 vgradila, kot je to običajno, v veliko limuzino mercedes-benz S600. K preboju in dokončni uveljavitvi v avtomobilih mu je pomagal predvsem razvpiti losov test, med katerim so švedski novinarji leta 1997 prevrnili tedaj novi mercedes-benz razreda A. Daimler-Benz se je na ta pripetljaj odzval z serijsko uvedbo ESP-ja na tem in tudi drugih svojih modelih. Od leta 2013 je na voljo tudi za motocikle, kjer se imenuje MSC.
35-člansko ekipo, ki je razvila ESP, je vodil inženir nizozemskega rodu Anton van Zanten, ki je leta 2016 tudi zanj prejel evropsko izumiteljsko nagrado za življenjske dosežke, ki jo podeljuje Evropski patentni urad EPO. S sistemom ESP je ekipa namreč pripomogla k povečanju prometne varnosti, hkrati pa je postavila tudi temelje za druge asistenčne sisteme in sisteme za avtonomno vožnjo, ki so utemeljeni na ESP. Danes 75-letni van Zanten je sicer odgovoren za 180 skupin patentov, med katerimi so poleg ESP tudi sistem za preprečevanje prevračanja vozila in sistem za preprečevanje nihanja prikolice.
Od tedaj se je ESP vse bolj uveljavljal in se pojavljal v vse več avtomobilih, dokončno pa so njegov položaj utrdili prometni zakonodajalci, ki so ga marsikje določili za obvezen del opreme novih avtomobilov. V Evropski uniji je postal novembra 2011 obvezen v vseh novih avtomobilih in gospodarskih vozilih, od novembra 2014 pa v vseh na novo registriranih avtomobilih in gospodarskih vozilih, kar je pomenilo, da avtomobilov brez vgrajenega ESP sploh ni bilo več možno prvič registrirati. Evropske izkušnje so namreč pokazale, da se s povečanjem števila vozil z ESP precej zmanjša število prometnih nesreč.
Starejše voznike moramo navaditi nanj
Brane Küzmič, legenda našega relija in začetnik šole varne vožnje pri nas, pravi, da je ESP res dober sistem, mora pa dodati, da za starejše voznike ni vedno najbolj v redu. Že ime ESP pove, da gre za sistem, ki stabilizira vozilo, pri tem pa se ozira na smer, v katero voznik suka volan. Starejši vozniki, predvsem starejši od 60 let, se obnašajo drugače, saj so jih učili, da volan v primeru, da vozilo zanese, najprej obrnejo v smer, kamor ga je zaneslo, da ga izravnajo. Pri ESP-ju tega ne smeš narediti, saj te vrže iz ovinka. Računalnik namreč ve, kaj mora storiti, da uravna zanašanje, in gre v smer, kamor je obrnjen volan, ne ve pa, kaj ima v mislih voznik. In če je volan obrnjen v napačno smer, avtomobil tudi odpelje v napačno smer.
Zato ima ogromno starejših voznikov, predvsem ko gre za zadnji pogon, nesreče prav zaradi ESP. Drugače pa je pri mlajših voznikih, ki vožnje brez ESP načeloma ne poznajo, Zato pravi, da na tečaje varne vožnje ne bi smeli pošiljati le mladih, ampak tudi starejše voznike, da jih seznanijo z novimi asistenčnimi sistemi in odzivanjem nanje. Pravi, da bi morali v težavah vozniki predvsem pritisniti sklopko, saj ta rešuje 60 odstotkov kritičnih situacij. Strinja pa se, da je ESP zelo pomemben za izboljšanje prometne varnosti.
