Nemški inženir Rudolf Diesel je namreč 27. februarja 1892 na cesarskem patentnem uradu v Berlinu prijavil patent za "novi racionalni toplotni motor", kot ga je tedaj poimenoval.
Obdobje dizelskih motorjev se je torej začelo konec devetnajstega stoletja, ko so inženirji iskali gospodarni motor na notranje izgorevanje, ki bi nadomestil predvsem parne stroje, pa tudi dotedanje motorje na notranje izgorevanje. Rudolf Diesel, takrat še neznani mladi inženir, si je zamislil motor, v katerem bi zrak v motorju tako zgostili in tako segreli, da bi se v valj vbrizgano gorivo vžgalo samo od sebe. Motor zato ne bi potreboval vžigalne svečke, ki je bila potrebna pri bencinskem motorju.
Svojo je zamisel patentiral, a tedaj kaj več od osnovne zamisli sploh še ni imel v žepu, narisal pa ni niti ene natančne konstrukcijske skice. Šele dobro leto pozneje je izdelal prvi prototip, s katerim je svoje zamisli tudi uspešno udejanjil v praksi. Kot zanimivost dodajmo, da je v prvem motorju za grivo uporabljal premogov prah, ko pa je prišlo do eksplozijo, ki bi ga skoraj ubila, se je obrnil na tekoča goriva.
Razvoj pri M.A.N-u
A to je bil le Dieslov prvi korak na poti k novemu motorju. S patentom v torbi se je podal k proizvajalcem motorjev in priložnost dobil pri tovarni strojev v Augsburgu, danes se imenuje M.A.N, ki mu je v svojih prostorih dovolila razvijati novi motor.
Razvoj je bil dolgotrajen, saj se je izkazalo, da so bile eksplozije goriva v valjih preveč silovite za materiale, ki so jih preskušali, a v začetku leta 1897 je bil motor končno pripravljen in v hali A 11 strojne tovarne so ga prvič tudi zagnali. V prvem dizelskem motorju za gorivo niso uporabljali danes običajnega plinskega olja, ampak takrat bolj običajni svetilni petrolej. Novi motor je imel moč 22 'konjev', deloval pa je z največ 172 vrtljaji na minuto.
Med lastnostmi novega motorja je bila veliko bolj pomembna neka druga številka: izkoristek goriva. Ta je znašal 26 odstotkov, kar je pomenilo, da se je za pogon motorja izkoristila kar četrtina v gorivu »shranjene« energije. To danes sicer ne zveni preveč imenitno, tedaj pa je pomenilo določen rekord, ki ga niso mogle doseči niti parne lokomotive z 10-odstotnim izkoristkom niti tedanji Ottov motor. Danes so sicer tudi bencinski motorji veliko bolj gospodarni, vendar razmerje izkoristka vseeno ostaja v korist dizelskih.
Motor bolj srečen od izumitelja
Rudolf Diesel ni imel sreče z izkoriščanjem svojega izuma, saj se je zmotil pri investicijah in se leta 1913 znašel v finančnih težavah. Boj za patente so prevzeli odvetniki. Za prvenec so se namreč borili tudi pri angleškem podjetju Richard Hornsby and Sons, kjer so v valje motorja, ki ga je razvil Herbert Akroyd-Stuart, že leta 1891 vbrizgali gorivo. Vendar pa je Diesel končno dobil postopek.
Diesel sam pa je imel hude psihološke težave. V noči z 29. na 30. september 1913 je med potovanjem iz Antwerpna v Anglijo izginil s krova ladje Dresden. Pozneje se je izkazalo, da je padel v morje in utonil, a teorije zarote, po katerih naj bi ga umorili agenti nemške obveščevalne službe, saj je cesar nejevoljno gledal na mednarodno širitev motorja, niso nikoli zares potihnile.
Njegov izum je imel veliko več »sreče«, saj se je hitro uveljavil. Že leta 1898 so licenco zanj prodali v ZDA in Švici, dve leti pozneje pa so v Londonu ustanovili Diesel Engine Company. Leta 1912 so motor prvič vgradili na čezoceansko ladjo in železniško lokomotivo. Med prvo svetovno vojno so dizelski motorji poganjali podmornice, leta 1923 pa so začeli voziti tudi prvi dizelski tovornjaki.
V osebnem avtomobilu prvič leta 1936
Trinajst let pozneje, leta 1936, so na mednarodni razstavi avtomobilov in motociklov v Berlinu prvič predstavili dizelski osebni avtomobil, mercedes-benz 260 D. Za to sta bili zaslužni največji izboljšavi po samem izumu dizelskega motorja. Leta 1919 so namreč na dizelski motor vgradili predkomore, ki so zmanjšale hrup in vibracije, leta 1927 pa še Boschevo vrstno vbrizgovalno črpalko, ki je omogočila višje vrtljaje. Dizelske prototipe so v tistem času sicer izdelali tudi Hanomag, Citroën in Peugeot, vendar niso napredovali od prototipne faze. Takšen je bil denimo leta 1933 citroën rosalie.
Mercedes-benz 260 D je imel štirivaljni dizelski motor s posrednim vbrizgavanjem v predkomore in Boschevo črpalko, ki je razvijal moč 33 kilovatov pri 3.000 vrtljajih na minuto. 1.530 kilogramov težak avtomobil je z njim dosegel hitrost 93 kilometrov n uro in porabil »le« 9,5 litra dizla na sto kilometrov. Zato so ga imeli radi predvsem taksisti tistega časa.
V osebnih avtomobilih pa se dizelski pogon kljub dokazani gospodarnosti v mercedesu 260 D še dolgo ni zares uveljavil, saj so bili atmosferski dizelski motorji tistega časa kljub izboljšavam v primerjavi z bencinskimi preveč počasni, predvsem pa grobi in hrupni.
Bolj so se uveljavljali na drugih področjih prometa, kot je denimo ladjarstvo. Dizelske motorje so vgrajevali v vse večje ladje in prišli do tistega, ki še vedno velja za največji dizelski motor doslej. Dvotaktni motor wärtsilä-sulzer RTA96-C je imel 14 valjev s skupno delovno prostornino 25.480 litrov, iz katere je izvlekel največjo moč 109.000 'konjev'. Največji navor skoraj 7,6 milijona njutonmetrov je razvil pri vsega 102 vrtljajih na minuto.
Preboj s turbom
Dizelski motorji so se sicer uveljavili predvsem v gospodarskih vozilih. Leta 1954 je Mercedes-Benz prvič izdelal majhno serijo tovornjakov s turbodizelskimi motorji, istega leta pa je dizle začel v svoje tovornjake vgrajevati tudi Volvo. Približno v tistem času so začeli v tovornjakih uporabljati tudi motorne zavore, ki so za zaviranje uporabljale kompresijo motorja in razbremenile torne zavore. Izum motorne zavore se sicer pripisuje Clessieju Cumminsu, ustanovitelju slovite tovarne motorjev Cummins.
Do uveljavitve dizelskih motorjev v osebnih avtomobilih je morali miniti še nekaj časa. Mercedesu-Benzu je sicer sledil tudi Peugeot, ki je leta 1959 predstavil peugeot 403 diesel, leta 1968 pa majhen 1,3-litrski dizelski motor kot prvi proizvajalec vgradil v majhen avtomobil, karavan peugeot 204 break.
Vendar pa je pot v osebne avtomobile dizelskemu motorju omogočilo šele prisilno polnjenje vstopnega zraka s turbinskimi polnilniki. Turbodizelski motor, 3-litrski petvaljnik, so leta 1978 prvič vgradili v mercedes-Benz 300SD. Vendar pa so ga izdelovali le za izvoz v ZDA, zato za prvi evropski turbodizelski avtomobil velja leta 1979 predstavljeni peugeot 604 D. Tedaj je svoj prvi majhen dizelski motor v golfu že imel tudi Volkswagen.
Skupni gorivni vod
Do naslednjega skoka je prišlo šele konec osemdesetih let. Leta 19986 je namreč BMW predstavil limuzino BMW 524td z odličnim dizelskim šestvaljnikom, ki so ga opremili z elektronsko nadzorovanim vbrizgavanjem goriva. Do tedaj so bili dizelski motorji odvisni od mehanskega vbrizga. Leta 1986 je prišlo še do ene revolucije. V fiatu cromi 2.0 TD i.d. se je namreč prvič pojavilo neposredno vbrizgavanje goriva s skupnimi gorivnimi vodi. Tega so v osnovi razvili pri Fiatu, gre pa za to, da se dizelsko gorivo pod tlakom skozi skupni vod dovaja do injektorjev, ki poskrbijo za razdelitev in vbrizg tega v izgorevalne komore.
Audi pa je z audijem 100 leta 1989 prevzel vodstvo s kombinacijo neposrednega vbrizgavanja goriva z elektronskim upravljanje. Vendar pa še ni nosil slovite oznake TDI, saj se je ta prvič pojavila šele leta 1994 na volkswagnih golfu in passatu. Ti motorji niso delovali s skupnim vodom goriva, saj Fiat Volkswagnu ni dovolil uporabe njegovega izuma. Ti motorji so zato imeli sistem vbrizgavanja črpalka-šoba, pri katerem sta bili v skupni injektor združena črpalka in šoba, Vsak valj je torej imel lastno črpalko in šobo. Leta 2009 je sistem skupnih gorivnih vodov končno prevzela tudi Volkswagnova skupina, saj ta omogoča večstopenjsko vbrizgavanje goriva, s čimer se izboljša delovanje motorja in zmanjšata poraba goriva ter nadzor nad emisijami.
Turbodizelski motorji so končno postali tako učinkoviti, da so si počasi izborili svoje mesto tudi na avtomobilskih dirkah. Leta 2006 je audiju R10 TDI uspela prva dizelska zmaga na dirki 24 ur Le Mansa, k čemur je pripomogel tudi turbodizelski motor V12, ki je razvijal moč 650 'konjev' in navor 1.100 njutonmetrov. Do izraza je prišla predvsem ekonomičnost dizelskega pogona. Audi na stezi namreč ni bil hitrejši od tekmecev, a je potreboval manj postankov za točenje goriva, s čemer je pridobil dragocene minute in zmagal.
Negotova usoda
Danes so turbodizelski motorji pod precejšnjim pritiskom, marsikje pa je že obveljala prepoved vožnje, saj vse teže izpolnjujejo predpise o varovanju okolja. Pri njihovem delovanju namreč med drugim nastajajo tudi nezaželeni dušikovi oksidi in saje, ki potrebujejo drage postopke čiščenja izpušnih plinov, kakršna je selektivna kataliza s pomočjo vbrizgavanja tekočine AdBlue. Ti postopki so pri bencinskih motorjih še vedno veliko bolj preprosti, zato pa tudi cenejši.
Veliko znamk je zato dizelske motorje v osebnih avtomobilih že ali pa jih bo kmalu opustile, saj ne razvijajo novih. Ena redkih izjem je le japonska Mazda, ki je v športnem terencu CX-60 predstavila novi 3,3-litrski turbodizelski vrstni šestvaljnik skyactiv-D. Vendar tudi pri njih priznavajo, da bo to verjetno njihovi zadnji novi dizelski motor in se bo, če ne prej, poslovil leta 2035, ko v Evropi ne bo več dovoljeno prodajati avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem.
