To velja celo za volanske obroče osebnih avtomobilov, še bolj pa za tiste v dirkalnikih. Pri Porscheju so naredili pregled tega, kar se je dogajalo predvsem v zadnjih dvajsetih letih, ko se je vloga volanskega obroča v avtomobilu korenito in zelo hitro spreminjala.
Že Ferry Porsche, ki je leta 1948 z razvojem prvega porscheja 356 postavil temelje znamke športnih avtomobilov, je nekoč povedal: »Ekstremne zahteve, s katerimi se srečujemo na dirkališčih, zelo hitro izpostavijo vse šibke točke avtomobila in inženirje pripravijo k temu, da poiščejo nove in boljše rešitve.« To velja tudi za današnje čase in inženirje vodi v prizadevanjih, da izboljšujejo avtomobile, pri čemer veliko vlogo igra tudi volanski obroč, ki se uvršča med komponente, ki najbolj očitno kažejo ta prizadevanja.
Še 1999 brez gumbov
Zelo dolgo ni bilo tako. Porsche 356 je vso svojo kariero imel le povsem običajen volanski obroč, enako pa je dolgo veljalo tudi za njegove naslednike. Celo legendarni zmagovalec Le Mansa 1970 in 1971 porsche 917 na volanskem obroču ni imel niti enega gumba. Šele okrog leta 2000 so stvari zares krenile v novo smer in v dvajsetih letih je volanski obroč v marsikaterem dirkalniku postal glavno, če ne celo edino nadzorno središče.
Porschejev dolgoletni tovarniški voznik in uspešni avtomobilski dirkač Timo Bernhard, ki je bil priča hitremu razvoju volanskega obroča, je povedal: »Leta 1999, ko sem tekmoval v pokalu Carrera, na volanskem obroču ni bilo nobenega gumba ter nobenega radia in obvolanskih prestavnih ročic, niti omejevalnika hitrosti med vožnjo skozi bokse. Skozi bokse smo morali voziti z očmi na merilniku hitrosti.«
Šele leta 2001 so volanski obroč pokalnega porscheja opremili z gumbom za vzpostavitev radijske zveze, leta 2006 pa se je število gumbov na volanskem obroču porscheja 911 GT3 RSR ameriške serije Le Mans povečalo na šest. A razporejeni so bili povsem naključno brez misli na ergonomijo.
Sodelovanje voznikov
Sčasoma sta oblika in razporeditev elementov na volanskem obroču postajali vse bolj pomembni, saj so se inženirji trudili, da bi jih voznik uporabljal čim bolj intuitivno in ne bi moteče posegali v potek same vožnje. Strokovnjaki zadevo primerjajo z daljincem za televizijo. Na njem se namreč število gumbov stalno povečuje, a jih projektantom uspe razvijati tako, da omogočajo hitro privajanje novim funkcijam. Podobno je z volanskimi obroči, kjer so določeni gumbi v tem času dobili stalno mesto, kar voznikom močno olajša tudi prehajanje med avtomobili različnih modelov in znamk.
Pri razvoju volanskih obročev veliko vlogo igrajo tudi vozniki sami, saj je njihov občutek ključnega pomena pri razporeditvi in obliki stikal, da zagotavljajo čim boljšo ergonomijo. Prva stopnja pri razvoju volanskega obroča je razporeditev stikal za štiri najbolj pomembne funkcije: omejevalnik hitrosti med vožnjo v boksih, program za »rumeno zastavo« ter gumba za vključitev in izključitev radia in motorja. Tej kombinaciji potem dodajajo druga stikala, pri čemer morajo konstruktorji upoštevati tudi morebitno uporabo kombinacije več stikal.
Izgubljena zmaga zaradi gumba
Na pomen pravilne zasnove volanskega obroča je z izkušnjo iz leta 2012 opozoril tudi sedanji Volkswagnov voznik Romain Dumas: »Na Pikes Peaku sem vozil porsche 911 GT3 R in bil na poti k zmagi, ko je začel padati dež, ki je na večji višini prešel v sneg. Tam sem vse izgubil. Zakaj? Gumb za vključitev brisalnika vetrobranskega stekla je bil na volanskem obroču. Za vključitev intervalnega brisanja sem ga moral držati eno, za stalno brisanje pa tri sekunde. Bilo je preveč zapleteno. Na Pikes Peaku namreč enemu ovinku takoj sledi naslednji. Ko je začel brisalnik pravilno delati, sem že izgubil preveč časa.«
Ni treba dodati, da so takšne izkušnje prispevale k temu, da so inženirji močno preuredili koncept razvoja volanskega obroča. Danes so namreč vozniki v njegov razvoj vpleteni od samega začetka in sodelujejo tudi pri pisanju priročnika za uporabo. Volanski obroč v porscheju 911 RSR je danes tako zapleten, da ima priročnik za njegovo uporabo kar 27 strani, a kot pravi Porschejev tovarniški voznik Matt Campbell, si navodila kljub temu zelo hitro zapomni in se lahko povsem posveti vožnji.
