Živo oranžna barva, velika črna platišča, spuščeno podvozje, velikansko prednje satovje za dihanje, nizki pragovi, nabuhla odbijača, velik spojler nad prtljažnimi vrati in dve veliki izpušni cevi. Vse to združeno v obliki klasične kombilimuzine, ki dokazuje, kako so lahko bencinski hot-hatchi nepremium znamk še vedno atraktivni in poželjivi, celo ko jih opazujemo parkirane. Kaj se šele zgodi, ko pritisnemo na gumb za zagon.
Podrazred torej kljub vse hitrejšemu premikanju v smer elektrifikacije ostaja živ. To med drugim dokazujejo povsem novi golf GTI, golf R in leon cupra, ki se bodo pridružili renault meganu, hondi type R, hyunaiju i30 N in še komu. Včasih sta imela v tem razredu prav posebno mesto subaru impreza STi ali mitsubishi lancer evo, a sta že del zgodovine. Tisti, ki so vam bencinski hlapi blizu, zato uživajte, verjetno gre sploh za zadnjo tako številčno generacijo hot-hatch vozil.
Uporaben sedem dni v tednu
Med tako talentiranimi nasprotniki zgolj podatek, kdo ima močnejšega, ne pove kaj dosti. Po ravni cesti jo zna usekati vsak ... Tega so se očitno zavedali tudi pri Fordu, ki bencinskemu focusu ST (obstaja tudi dizelski) niso vgradili le zmogljiv 2,3-litrski motor z 206 kW, marveč so se načrtno lotili sestavljanja avta na način, da glede prostora, uporabnosti, podvozja, krmiljenja in napredne tehnologije omogoča pet zaporednih dni dokaj udobne vožnje v službo, šesti dan z vsem potrebnim v ali na prtljažniku odhod na divji izlet čez gorske serpentine, sedmi dan pa se povsem razdivjati na pravem dirkališču. In nato spet vse znova.
Neokrnjena uporabnost petvratne klasične kombilimuzine, križana z izrazito športnim podvozjem. Torej dvoživka v pravem pomenu besede. In morda najpomembnejša lastnost pri vsej tej zgodbi o novem ST-ju je, da je izdelan tako za manj veščega voznika kot čistokrvnega dirkača.
Osrčje tehnične zgodbe pri ST je v tem, kako se kolesa držijo karoserije in kako se moč motorja prek menjalnika prenaša na kolesa. Uporabili so cel kup "divjih" trikov, ki jih v običajnem focusu ne boste videli, tudi v večini tekmecev ne. Spredaj je tip naprednega dvojnega vzmetenja SLA, blažilniki so trši. Serijsko je dodan elektronski nadzor, ki vsaki dve milisekundi nadzira položaj vzmetenja, karoserije, volana in zavor ter temu primerno prilagaja način delovanja blažilnikov.
Ena glavnih novosti je Borg-Warnerjeva elektronska zapora diferenciala, eLSD, ki lahko razporeja pogonski navor med obe prednji kolesi vse do 100 odstotkov. Prednost eLSD je, da deluje hitreje od delne mehanske zapore, saj senzorji sprožijo prerazporejanje, še preden pride do dejanskega zdrsa enega od koles. Prednost je seveda tudi možnost poseganja v nastavitve delovanja prek programske tipke.
Seveda pa pri pospeševanju avta vse skupaj kroti nadzor nad volanskim navorom, tako da se avto (lahko ob pomoči launch controla) izstreli z čim bolj predvidljivo.
Krmilni mehanizem pri ST je izjemno direkten, le dva obrata volana sta dovolj za premik koles od ene do druge skrajne točke. Je pa elektronski ojačevalnik dovolj nežen in v podporo, da med vožnjo po ravni cesti ni treba ves čas trzati z volanom.
Omembe vredna zgodba so gotovo tudi športne zavore, z jasno precej večjimi diski od klasičnega focusa. Spredaj čeljust grabita dva bata, pri Fordu pa trdijo, da so v primerjavi s prejšnjo generacijo ST izrazito kasneje pokažejo znake pregrevanja.
Čas za zagon motorja
Ob pritisku na gumb boste zaman čakali na tisti grom in nato globoko bobnenje, ki se je vsakokorat zaslišal iz cevi RS-a. Ali pa na slovito petvaljno grgranje, ko so v ST še vgrajevali Volvovo srce. So le drugi, strožji časi. Nova generacija ST ima sicer zdaj tudi dve veliki "RS" ločeni cevi, a serijski zvok je pri nižjih vrtljajih dokaj pohleven.
Opcijski Performance pack, kot je bil vgrajen v testnega ST-ja, prinaša prvo konkretno nadgradnjo - launch control. Dodatno je trem programom nastavitev motorja in podvozja - normalna vožnja, ST vožnja in vožnja v mokrem - dodan še četrti program - Race.
Že v ST režimu, ki ga sprožimo kar z namensko tipko na volanu, kar je veliko prijaznejše od kopanja po nastavitvah menijev, avto globlje zahrope, stopalka in motor sta občutno odzivnejša, vklopi pa se "rev matching" funkcija. Takrat pri prestavljanju navzdol elektronika avtomatsko drži dvignjene vrtljaje in s tem tlesk hitre ročice ročnega menjalnika še hitreje prenese moč na večji zobnik. Funkcija prsti-peta v elektronski obliki, ki pa se zlahka prikupi tudi izkušenemu obiskovalccu zaprtih stez.
Pri že omenjenem Race programu pa elektronika do konca spusti avto s serijske "ketne." Vsi sistemi za nadzor zdrsa pri pospeševanju, zavijanju ali zaviranju delujejo na skrajni meji, ko še posegajo v voznikov posel in s tem dopuščajo skoraj prvinsko vez med človekom in mehaniko.
Tudi kakšen kompromis
ST je naredil konkreten, čeprav še ne dokončen premik v digitalno delovno okolje. Med drugim se je moral posloviti ikonični trojec malih analognih merilnikov za temperaturo in pritisk olja ter pritisk v turbini, ki so krasili vrh armaturne plošče. Kazalce so zamenjale grafične podobe, pa še te le v voznikovem vidnem polju na vrhu merilne plošče.
ST ima pogon še vedno speljan le na prednji kolesni par. V redu, odpade pač divji drift-mode iz RS-a, in v spolzkem bo v primerjavi z redkimi na vsa štiri kolesa gnanimi konkurenti nekoliko podrejen. Na suhi stezi pa kakih bistvenih razlik med štirimi in dvema ne bi smelo biti.
Motor vleče zvezno, morda ne sunkovito, a zelo dolgo. Turbini ne zmanjka sape niti v visokih vrtljajih, rumena opozorilna lučka po dirkaško opozarja voznika, kdaj naj prestavi. Nato pa silovito zaviranje pred ovinkom, pritisk sklopke, samodejni dvig vrtljajev proti rdečemu polju in takojšen preklop prestave.
Ko v smeri ovinka obrnem še kolesa, se zdi, kot da je bil avto že v tovarni nastavljen zgolj in samo za ta ovinek. Nos se mu uleže vanj, podkrmarjenosti zelo dolgo ni čutiti, volan pa ostaja miren tudi po novem pritisku na stopalko za plin. Zadek zelo pozno in le ob močnem pretiravanju nakaže delovanje sil prekrmarjenja. Nato pa poravnava volana, poln pritisk na plin in napad na naslednji zavoj … Tam se zgodba o prednastavljenem avtu spet ponovi. In tako v vsakem ovinku dalje.
Resnično, v novem fordu ST izkušen voznik kmalu začuti, da je bilo podvozje ustvarjeno še za veliko večjo moč, kot jo je sposoben spraviti iz sebe vgrajeni 2,3-litrski bencinar.
Točka, ko zasenči RS-a
A kljub vsemu je novi ST gotovo konkreten premik naprej v smislu, kako lahko tehnika danes že služi ne le pri doseganju, temveč tudi nadzoru nad hitrostjo. Morda ni tako neposredno, tako prvinsko in tako neodpuščajoče kot je bilo nekoč, a nasmešek na obraz prav gotovo še vedno zna zarisati. Veliko vprašanje je, ali bodo tega sposobni bodoči električni "hot-hatchi", pa čeprav bodo imeli za dve ali tri sekunde hitrejši pospešek do 100 km/h.
Tam, kjer novi ST nedvomno zasenči čislanega RS-a, je vsakdanja uporabnost. ST je glede notranje prostornosti in številnih najmodernejših asistenčnih sistemov povsem običajen focus tako za potnike kot prtljago, seveda če izpustimo kopico dirkaških detajlov v obliki materialov in detajlov. V zakup je treba vzeti le zelo čvrsto podvozje, s katerim pa je še vedno precej lažje živeti na vsakdanjih cestah, kot na primer s "cup" različico megana RS.
ST stane od dobrih 35 tisoč evrov naprej, kar je fer cena. Je pa toplo priporočljivo doplačilo za Performance paket, saj šele takrat avto na polno upraviči naziv "hot hatcha" in se bo od ostalih malce močnejših kombilimuzin bistveno ločil tudi po zmogljivostih, ne le videzu. ST je tudi po zaslugi trikov iz športnega paketa eden najboljših v svojem razredu.
Podatki o vozilu (ford focus ST 2,3 Ecoboost )
Motor: 2.261 cm3, bencinski
Moč: 206 kW (280 KM) pri 5.500 vrt./min
Navor: 420 Nm pri 3.000 vrt./min
Dimenzije (D x Š x V v mm): 4.388 × 1.825 × 1.440, medosna razdalja 2.700
Prtljažnik (v litrih): 375
Poraba na testu: 9,5 litra/100 km (mešani cikel), WLTP CO2: 187 g/km
Zmogljivosti: 250 km/h, 5,7 sekunde od 0 do 100 km/h
Cena v evrih: od 35.150 evrov, testni 39.530 evrov
Konkurenti: VW golf GTI, renault megane RS, seat leon cupra, honda civic type-R, hyundai i30N, škoda octavia RS ...
PLUSI: videz, motor, podvozje, dirkaški tehnični triki, občutek vožnje, vsakdanja uporabnost.
MINUSI: digitalni detajli, povsem verjetno je to zadnji bencinski focus ST.
A ste že zbrisali? Resnica boli! Sicer res ne vem zakaj reklamirate, če nočete prodat? Sem se trudil na treh prodajnih mestih IDIOTI!