Na eni od zadnjih mednarodnih predstavitev so nam pri Lexusu pojasnili, da si seveda želijo večjih prodajnih številk v Evropi, ki jih tudi dosegajo, a se ne obremenjujejo s količinsko prodajo nemške trojke: Audi A6, BMW serije 5 in Mercedes razred V, pa tudi Volvom V60, ki je tako kot znamka Lexus drugačna alternativa nemški falangi.
Pri Lexusu stavijo na to, da so njihovi avtomobili drugačni, posebni, bolj ekskluzivni, in to za manjšo ceno od naštete nemške trojke. Predvsem pa poudarjajo besedo prestižen in ne premijski. Pravijo, da je prestiž nekaj, kar se ne da le kupiti. Na primer tudi to, da avtomobil ni množičen na cesti, da drugače obravnavajo stranko, ki pride v salon, ji namenijo posebno izročitev vozila in tudi skuhajo kavo in stranki operejo avtomobil, seveda brezplačno.
Zgodba z ES ni prav nič drugačna, je pa še nekoliko bolj posebna, saj gre za limuzino, ki ima pri Lexusu dolgo zgodovino. Prvič je bil model predstavljen pred tremi desetletji, pa vseeno so se Japonci sploh prvič odločili, da ga ponudijo v Evropi. V zameno za model GS. Za to so se odločili tudi zato, ker želijo vse bolj ciljati na evropske kupce, ki pa so, kar zadeva dinamiko vožnje, bolj zahtevni od ameriških.
Naš vtis je, da je kljub temu bistvena prednost znamke, ki se 100-odstotno zanaša na hibride, udobje potovanja, prostornost in tudi dizajn.
Če se ustavimo pri ekskluzivnosti. Na semaforju na slovenskih cestah verjetno ne boste zagledali še enega ali dveh voznikov ES, kot pa, če bi vozili nemškega konkurenta. Štirivratna limuzina zaradi svojih zunanjih gabaritov, v dolžino meri skoraj pet metrov, nizko strešno linijo in izrazito masko motorja, tudi zato pritegne veliko pogledov. Vzporednice z najbolj luksuznim Lexusom LS je veliko, da je to bolj vozniški avto, pa daje med drugim slutiti spojler na zadku.
Prvič je ES dobil tudi športno masko, ki je odlika modelov F sport, ki smo ga preizkusili na testu v hibridni izvedenki 300h. Kljub temu deluje precej bolj elegantno kot športno. Posebej gre poudarit nove matrične žaromete bi-LED (1.450 evrov doplačila na opremi F-sport), ki s pomočjo 24 modulov v žarometu, vklapljajo in izklapljajo se posamezno, vseskozi razsvetljujejo cesto in okolico s polno močjo, pri čemer nikoli ne zaslepijo pešcev ali vozil, ki se pripeljejo nasproti.
Potovalna kabina je opremljena po smernicah najnovejšega Lexusovega oblikovalskega jezika, ki se v veliki meri zgleduje po najbolj prestižnih LF-A in LC. Na sredini je velik zaslon, ki pritegne z zanimivo umestitvijo in posrečeno obliko, hkrati pa je nameščen dovolj visoko, da preveč ne odvrača voznikovega pogleda na cesto.
Mehko usnje pokriva osrednjo konzolo in tudi vratne plošče, medtem, ko so povsod drugje le prvovrstni materiali, ki navdušijo na otip in pogled. Navdušijo tudi detajli, kot so kljuke za odpiranje vrat, oblika prestavne ročice ali pa analogna ura na vidnem mestu v kabini, ki ostaja zaščitni znak Japoncev. Odstopanja od kakovosti ne boste opazili v nobenem detajlu.
Zaščitni znak in prednost pred nemškimi tekmeci ES je tudi prostorna kabina, ki prinaša nadpovprečno prostornost za kolena na zadnji klopi, oblečeni v usnje. Dno je zadaj povsem ravno, brez stopnice, ki smo jo vajeni pri vozilih z zadnjim pogonom, tako, da lahko zadaj udobno sedi tudi potnik na sredinskem sedežu.
Na sredini se hrbtni del spremeni v počivalnik za roke, z odlagališči za kavo in telefon in tudi priključki za elektronske naprave, potniki imajo na voljo tudi priročen žep v hrbtišču prednjih dveh foteljev, ki sta električno nastavljiva v vse možne strani in omogočata tudi tristopenjsko gretje in hlajenje. Sedi se zelo razkošno, udobno, a po drugi strani lahko tudi športno. S pomočjo električnega pomika je v trenutku možno na najbolj optimalno lego nagniti tudi volanski obroč, na katerem je zaradi asistenčnih pomagal skoraj toliko stikal kot po sredinskem delu armaturne plošče. Ergonomsko gledano so Lexusovi inženirji opravili dobro delo, saj lahko z dobro dostopnimi in vidnimi stikali dostopamo do vseh glavnih funkcij, kljub temu minus leti na drsno ploščico, s katero se premikamo po meniju med ikonami na 12,3-palčnem osrednjem zaslonu. Ta je sicer izboljšana v primerjavi s prvimi drsnimi ploščicami v Lexusu, a je okrogli vmesnik, ki ga na primer poznajo pri BMW, veliko boljša rešitev, celo dotikanje ekrana pri Audiju nam je bilo bolj všeč. Predvsem je uporaba drsnika zamudna in odvrača voznikovo pozornost na vožnjo. Veliko boljše mišljenje imamo o head-up zaslonu – projekcijski zasloni so očitno »in« v avtomobilski industriji, pri Lexusu in sestrski Toyoti pa so že stalnica. Lexus je projiciranje na steklo močno izboljšal preglednost podatkov, tako, da je močno povečal sliko na vetrobranskem steklu, predvsem pa obogatil nabor podatkov, ki se pred očmi voznika izrisujejo. Pogleda ob navigacijskem informiranju praktično ni treba umikati.
ES ponuja številne tehnološke bombončke za varnost in udobje, odvisno seveda od debeline denarnice. Manj naj je prepričala kakovost navigacije in kamere za prikaz slike med vzvratno vožnjo in vožnjo naprej (v primerjavi z glavnimi tekmeci), bolj pa smo bili navdušeni nad delovanjem asistenčnih sistemov. Na področju asistenčnih sistemov Lexus sicer ne ponuja nič, kar ne bi poznali že pri konkurenci, ampak sistemi res delujejo odlično. Odlično deluje kombinacija prilagodljivega radarskega tempomata in sistem za samodejno vodenje vozila znotraj voznega pasu. Če nekateri sistemi radi „odbijajo“ vozilo od črte do črte na vozišču, je sistem v ES vozilo večino časa pravilno usmerjal po sredini voznega pasu, le ostremu ovinku električna podpora poravna volan šele ob črti. Je pa treba volan skoraj ves čas držati z dvema rokama, saj se v nasprotnem sistem nemudoma izklopi. Vozila ne zmede niti to, da se črta v križišču prekine, saj kamera na vetrobranskem steklu to prepozna.
Všeč so mi bili tudi digitalni merilniki. Predvsem zato, ker se ob spremembi režima vožnje, to preklapljamo s pomočjo domiselne okrogle ročice ob merilnikih, na poseben način spremeni dizajn merilnikov. Tudi to so »finte«, ki odločajo o tem ali je avto dolgočasen ali se ga zlepa ne bomo naveličali.
Pri Lexusu glede na vse naštete velja prej to, da se ga bomo težko naveličali. Je pa vsekakor posebnež tudi zaradi hibridnega pogona.
ES 300h, ki se bo prodajal pri nas, ima vgrajeno zadnjo generacijo Lexusove hibridne tehnologije. Gre za četrto generacijo, ki združuje 2,5-litrski štirivaljni bencinski motor s ciklom Atkinson s še močnejšim električnim motorjem in novo nikelj-metal hidridno baterijo. Pomembno je, da so zdaj vse elemente, zadolžene za pogon, pomanjšali in so bolj kompaktni. S tem so dosegli, da se baterije boljše prilega pod zadnje sedeže, s čimer so izboljšali prostornost prtljažnika. To je zelo pomembno, saj ES v karavanski različici za primerjavo od Nemcev ne boste videli. Sicer pa 454 litrski prtljažnik ni presežek, ima pa dodatno odprtino za prevoz daljših predmetov, kot so smuči in se odpira električno - s pritiskom na stikalo na prtljažnih vratih ali v kabini vozila oziroma z migljajem noge pod zadnji odbijač.
Skupna moč samopolnilnega hibridnega sistema (to je še vedno posebnost v premijskem razredu limuzin D razreda) je 160 kilovatov (218 KM). V praksi je to še vedno prej udoben potovalnik in ne dirkač, ki nas je prijetno presenetil s porabo goriva. Prav gotovo je ES 300h ena najbolj učinkovitih, če ne najbolj učinkovita luksuzna limuzina. Čeprav podatki s papirja (največja hitrost je 180 km/h, pospešek od 0 do 100 je 8,9 sekunde) ravno ne govorijo v korist ES, pa se je z uglajenim in natančnim volanom izkazal za zelo vodljiv in odlično uravnotežen avtomobil. Poraba goriva se je ustavila pri 6,2 litra plinskega olja na 100 kilometrov, kar je odličen podatek za tako zmogljivo in veliko limuzino. Planetarni menjalnik, ki ga pri Toyoti mnogokrat grajamo zaradi glasnosti, je v Lexusu skoraj nemoteč, če pri hitrejšem pospeševanju v klanec na avtocesti ga boste zaslišali. Kabin je na splošno odlično zatesnjena in ne prepušča motečega hrupa v notranjost. Elektromotor je dovolj zmogljiv, da se lahko veliko prevozimo zgolj na elektriko. Brez vklopljenega bencinskega motorja lahko jadramo tudi pri večjih hitrostih, ko je konfiguracija trase bolj položna, drugače pa smo pot v mestu med semaforji in tudi čez naselja večinoma časa premagovali zgolj v EV načinu. Tudi zato je poraba goriva tako ugodna.
Pod črto. Na zavitih cestah ali pri pospeševanju ES s hibridnim sistemom ni kos nemški konkurenci, je pa zato pri vožnji po mestu ali avtocesti (tu je najboljši), udoben in tih potovalnik. Brez vsakršnega protesta »vpije« vsak udarec na cesti. Naš nasvet je, da pustite avto v udobnem načinu vožnje, naj hibridni pogon naredi svoje, in zgolj brezstresno križarite.
Podatki o vozilu: (Lexus ES 300h F-Sport)
Motor: 2.487 cm3, bencinski, štirivaljni, pogon spredaj
Kombinirana moč: 160 kW (218 KM) pri 5.700 vrt/min. Navor: 221 Nm pri 3.600 vrt./min.
Dimenzije (D x Š x V v mm): 4.975 × 1.865 × 1.454, medosna razdalja 2.870
Prtljažnik (v litrih): 454
Poraba na testu: 6,2 litra/100 km (mešani cikel), normni izpust CO2: 106 g/km
Zmogljivosti: 180 km/h, 8,9 sekunde od 0 do 100 km/h
Cena v evrih: od 51.850 (osnovni model), 60.150 € (testni model brez popusta)
PLUSI: impozanten nastop, materiali, kakovost, detajli, poraba goriva, udobje;
MINUSI: manj dinamičen od nemške konkurence, hitrost in preglednost multimedije, zaradi limuzinske oblike omejen prtljažnik;
g. Gregor, imate napako: poraba ni 6.2 plinskega olja, ker ni dizel ampak 6.2l bencina. Drugače pa dober članek.