M 1000 XR je hudo našpičen, a hkrati športno gosposki. Z več kot 200-konji ga razganja od moči in tehničnih dodatkov, bočna krilca so trendovska pomagala, s katerimi voznik reže zrak na že tako ostrorobem in všečnem dizajnu. Zakaj so ga modro-beli sploh porodili? Enostavno. Ker so ga lahko.
Pri BMW-ju ga opisujejo kot najlažje in najmočnejše večnamensko motorno kolo na svetu. Napovedoval se je kar dolgo, pričakovanja so bila velika.
Tretjega v družini XR (MaXimizeR?, eXtRem?) poganja vrstni štirivaljni agregat Shiftcam s spremenljivim krmiljenjem ventilov, vzet iz bratskega hišnega modela S 1000 RR.
Razvije več kot 200 'konjev' pri 12.750 vrtljajih na minuto. Za športno zasnovan agregat pomeni, da se rad vrti v zgornjem območju in veseli ga, če ga priženete do tja. No, do tja je zelo kratek čas, le dih ali dva: do 100 km/h vas ponese v 3,2 sekunde, do 200 km/h pa v 7,4 sekunde!
Podatki v številkah skrivajo torej dejstvo, da je to motocikel, ki je namenjen le najbolj izkušenim motoristom. Denimo tistim, ki jim na zrela a še aktivna motoristična leta hrbtenica sporoča, da je bilo dovolj krivljenja za vetrnimi 'ščiti' športakov, da si želi sproščenega, pokončnega položaja, vendar ne na račun športne zmogljivosti.
Da se s športnim pedigrejem agregata, morda v dvoje, ob izkušeno odmerjeni ročici plina odpeljejo kam dlje kot le do prve dirkaške steze. To je tista večnamenskost, o kateri govorijo Nemci: športnost, ujeta v potovalni motocikel. Kar so zapakirali tudi v promocijski film "The fastest Roadtrip", v katerem se z XR-jem podajo na pot iz tovarne v Berlinu proti toku Man, tam pa ga prevzame Peter Hickman, zmagovalec najbolj divje in neizprosne motoristične dirke TT, ki vsako leto poteka na tem otoku, in ga nato priganja po tamkajšnji stezi.
Z agregatom sodelujejo tudi vse ostale komponente motocikla, požlahtene s črko M – od rezkane ročice sklopke, sedeža, verige, bočnih krilc za večjo stabilnost pri večjih hitrostih (krilca omogočajo, da sila zraka pri večjih hitrostih potiska motocikel k tlom), do kovanih kolesnih obročev do zavor. Ojej, zavore! Te so zelooo učinkovite – samo kratek stisk in štiribatne zavorne čeljusti ugriznejo v sprednji par 320-mm velikih diskov.
V primerjavi z modelom S 1000 RR je prestavno razmerje zaradi drugačne namenskosti uporabe krajše, predvsem v 4., 5. in 6. prestavi. Vse skupaj podpirajo napredni elektronski sistemi – recimo elektronski tempomat, sprednji žaromet s prilagodljivo osvetlitvijo v ovinek ('headlight pro'), asistenčni sistemi ('cornering ABS'), najnovejša generacija dinamičnega nadzora oprijema (DTC), funkcija DTC s 6-osnim senzorskim poljem ter seveda nepogrešljiv 'quickshifer' za prestavljanje navzgor in navzdol brez uporabe sklopke.
Na 6,5-palčnem barvnem zaslonu TFT je poleg ostalih informacij mogoče spreminjati načine delovanja agregata (Rain, Road, Dynamic, Race in Race Pro1-3).
Po teoriji na vrsti praksa
Vse to se lepo bere v teoriji, kaj pa pove praksa? Kakšna so občutki na motociklu? Na novinarski predstavitvi v Španiji sem bil presenečen, da motocikel v naravi deluje večji kot na fotografijah. Sedež je 850 mm nad tlemi, opcijsko je možna zamenjava za nižjega (820 mm) ali višjega (870 mm). Položaj za krmilom je pokončen, preglednost odlična. Vrstni štirivaljnik se zbudi z grlenim športnim zvokom, ki daje slutiti, da agregat med nogami prekipeva od moči in komaj čaka, da pokaže svoje zmogljivosti. Sprva, predvsem v počasnejši vožnji, kljub temu, da sem sedel na stroju s paketom M Competition, deluje v rokah težko, a občutek teže se izgublja s hitrostjo.
Gremo na avtocesto. Vožnja po avtocesti sicer za motoriste ne predstavlja kakšnega vznemirljivega doživetja, razen za preizkušanje stroja, aerodinamike, njegove moči, navora in okretnosti pri večji hitrosti.
Več vznemirjenja prinese vožnja po podeželskih cestah s tekočimi zavoji. To je to! Že nekaj časa velja, da novinarske predstavitve novih modelov niso mačji kašelj, tja so praviloma povabljena le najbolj izkušena motoristična novinarska peresa. Testni ritem je visok, vodiči profesionalni. Predvsem pa hitri. Tudi tokrat je bilo tako. Na večinoma praznih cestah smo tako padli v testni ritem, v svoj svet.
Ne spominjam se, da bi kdaj v preteklosti vozilo na tak, recimo temu precej dinamičen način, in da bi bil motocikel tako dorasel nalogi. Tokrat je bilo celo drugače – bolj ko sem XR-ja preizkušal, bolj so se širile in oddaljevale meje njegovih zmogljivosti.
Skoraj do meja sem prišel jaz. Ob tem mi je dobesedno zaprlo usta, hkrati pa sem se moral strinjati s Hickmanom, ki po je odvoženih kilometrih na otoku Man povedal, da si po vožnji z novim XR-on in ob njegovih zmogljivostih sploh ne želiš sestopiti z motocikla. Podpišem.
