Dejan Jefim je lastnik podjetja Net informatika, ki se že drugo desetletje ukvarja z razvojem rešitev za digitalizacijo transportne industrije. Nekaj let je sodeloval tudi z Ubrovim konkurentom, največjim ruskim IT podjetjem Yandex, kjer je delal kot direktor za Severovzhodno Evropo (SEE Europe) na raziskavah novih tržišč ter lansiranju njihove storitve Yandex.taxi, ki velja za t. i. ruski Uber, za katerega pravi, da so pravzaprav prevzeli njihove rešitve. Dodaja, da je Uber podjetje, ki se ukvarja s digitalnimi aplikacijami in si trg prevozov, na katerega pride, podredi z velikimi vlaganji.
Po besedah in izkušnjah sogovornika, ki je delovanje Uberja preučeval v Južnoafriški republiki, vožnje na začetku ponuja po nekonkurenčno nizkih cenah, dokler ne uniči taksi trga, nato pa cene povečuje. Prihod na slovenski trg prevozov je povezan s spremembo zakonodaje, saj ne bodo nosili odgovornosti kot taksi podjetja, saj so programsko podjetje. Ministrstvo za infrastrukturo sicer spremembo zakonodaje za prihod Uberja načrtuje že to jesen.
Vaše podjetje razvija programsko opremo za taksi službe. V čem je posebna, kdo jo uporablja?
Naš sistem NetCab uporabljajo vse večje taksi službe v Sloveniji in Srbiji. Prisotni smo tudi v vseh ostalih državah Balkana, pa tudi v Avstriji, Nemčiji, na Nizozemskem in na Češkem. Preko našega sistema je bilo opravljenih že več kot 100 milijonov voženj, uporablja ga nekaj manj kot 10.000 taksistov, organiziranih v več kot 50 taksi podjetij. Ponujamo celovito digitalno platformo, ki zajema vse od aplikacij za uporabnike, do aplikacije za voznika, dispečerskega sistema in nadzornega sistema in je zasnovan na tehnoloških rešitvah za lokalizirane trge, tako, da upošteva geografske posebnost in zakonske regulacije. To taksi podjetjem omogoča optimiziranje poslovanje, njegovi vozniki pa zaradi hitrega in naprednega sistema dodeljevanja posledično bistveno izboljšajo svojo ekonomsko učinkovitost, kar posledično prinese hitrejšo in cenejšo storitev. Hkrati naš sistem taksista stane okoli 0,2% njegovih prihodkov. Na drugi strani mora na primer Uberju plačevati tudi do 30 odstotkvo ali več svojih prihodkov.
Ali bi Uber s prihodom ogrozil vaše poslovanje?
Nedvomno bi prihod tako velikega konkurenta na naše tržišče prinesel nove izzive za vse, ki smo trenutno prisotni v taksi industriji. Če bo Uber spoštoval trenutno slovensko zakonodajo, potem ne vidim težav. Če pa se bo za Uber dodala posebna licenca, kot se omenja s strani države, potem bo težje konkurirati tako velikemu podjetju, ker bodo imeli praktično proste roke in nobene odgovornosti. Izkušnje s prihodom podobnih podjetij na naša ključna tržišča že imamo. Če so podjetja kot je Uber igrala po pravilih, ki veljajo za taksi podjetja, opremljena z našim ali podobnim sistemom, so brez težav konkurirali tako v smislu opremljenosti s tehnologijo kot v smislu kakovosti in cene storitve. Najboljši dokaz za to je ravno prihod Yandex.taxi storitve v Beograd. Ker so upoštevali ceno in ostale licenčne zahteve mesta in države, njihov poslovni model, navkljub ogromni investiciji, preprosto ni deloval in so po treh letih le manjša taksi služba v Beogradu. Enako se je zgodilo tako Yandexu kot Uberju na Finskem.
Zakaj je Uber trn v peti taksistov. Kaj je ozadje? Zakaj je Uber pogosto s strani taksi služb omenjan kot nelojalna konkurenca?
Najprej je treba razbiti mit, da je Uber razvil nekakšno digitalno platformo, ki omogoča cenejše in bolj optimalne vožnje. To preprosto ni res. Praktično povsod po svetu so se že pred Ubrom uporabljale takšne tehnologije, tudi pri nas že kakih 10 let. Razvoj te tehnologije je omogočil razvoj mobilnih omrežij, ki so postala dovolj razširjena in stabilna, da omogočajo predajo voženj preko interneta. Kar je Uberju uspelo narediti je, da se je izognil celotni zakonodaji praktično povsod po svetu, in sicer na način, da se je registriral in predstavil kot podjetje, ki ponuja tehnološko rešitev za taksi. Zakonodaja na področju taksi storitev zna biti zahtevna, licence pa drage. Ne nazadnje gre tukaj za obliko javnega prevoza in regulacija je tukaj nujna. Uber jo je na prefinjen način zaobšel in s tem pridobil številne konkurenčne prednosti, ki si jih običajen taksi ne more privoščiti. Podoben primer bi bil, če bi v Ljubljani privatni lastnik avtobusov začel opravljati prevoze poleg LPP. Vse skozi bi trdil, da je v bistvu IT podjetje in da s prevozi nima nič, pri tem pa počasi s privatnim kapitalom prevzemal celotno tržišče.
Vsaka resna vlada ali mestna uprava mora regulirati javni prevoz. Taksi je pomemben in zahteven del javnega prevoza in tudi tukaj je potrebna regulacija. Z novo zakonodajo bomo reguliranje ključnega dela javnega transporta porinili v roke podjetju z velikansko izgubo in tudi vsakemu, ki bo dovolj pameten, da bo takšno situacijo znal izkoristiti. Kaj bo taka anarhija prinesla mestu in njegovim prebivalcem je popolna neznanka.
Kaj bi torej Slovenija in Slovenci sploh pridobili s prihodom Uberja?
Težko je govoriti o koristih. Uber je podjetje z ogromno izgubo. Lani so jo pridelali za 8,5 milijarde dolarjev. To je 20 % slovenskega BDP. Treba je tudi pogledati denarni tok Uberja in ga primerjati z običajnim taksi podjetjem. Cena povprečne vožnje v Ljubljani je okrog 6 evrov. V primeru taksija bo od teh 6 evrov povprečno 6 % vzela dispečerska služba. Od teh 6 % bo plačan DDV in davek na dobiček. Vsi zaposleni so zaposleni pri nas in tudi tukaj se plačajo dajatve in prispevki.
V primeru Ubra bo teh 6 evrov šlo na njihov račun na Nizozemskem. Uber bo odbil 20 – 40 % tega zneska in preostalo vrnil vozniku. To storitev bo zaračunal kot SaaS storitev, na računu bo 0 % DDV. Davek na dobiček se bo plačal na Nizozemskem. Zaposloval Uber ljudi v Sloveniji ne bo, saj jih je ravnokar odpustil 3000. Preprosto tukaj koristi za Slovenijo ne bo. Enako potrjujejo moje osebne izkušnje. Ta podjetja ne plačujejo davkov in običajno na precej surov način enostavno ignorirajo pravila, predvsem v manjših oziroma šibkejših državah.
Iz tega lahko tudi vidimo, zakaj si Uber želi popravka v našem zakonu. Trenutno je pri nas takšno poslovanje nemogoče. Za opravljanje takšne storitve je potrebno registrirati podjetje, imeti dovoljenja in spoštovati pravila glede cene ter socialne varnosti voznikov.
Bo Uber ogrozil taksi podjetja v Sloveniji?
Vse to je odvisno od naše politike. Če bo podlegla pritiskom Uberjevih lobistov, ki pridno napadajo vsako novo vlado, potem bo to prineslo ogromno kaosa na tržišče. Povečalo se bo število avtomobilov v mestih, več bo nespoštovanja prometnih predpisov, več bo kriminala, povezanega s taksijem, v roku leta dni se bo povečala cena storitve. Ne nazadnje bodo negativni vplivi tudi na okolje. Vem, da se trenutno v medijih prikazuje ravno nasprotna slika, vendar to nima nobene veze z realnostjo. Lep primer Uberjeve zgodbe o uspehu je Južna Afrika. Tam so praktično uničili lokalna taksi podjetja in prevzeli celotno tržišče. Od 250.000 prekarnih voznikov jih ima dovoljenje manj kot 10.000, čeprav zakonodaja precej jasno določa, da morajo tudi njihovi vozniki imeti ustrezno taksi licenco. Uber je to dejstvo enostavno spregledal in uspel prevzeti tržišče s povsem nelicenciranimi vozniki. Po prevzemu tržišča je Uberjev avtomatizirani sistem odrejanja cene poskrbel, da so njihovi vozniki pristali dobesedno na robu preživetja. Gorivo dolivajo v nekaj litrih in od strank pobirajo ostanke hrane. Varnost v taksi prevozu je povsem izginila. Samo Cape Town je lani v pol leta zabeležil 2000 umorov, 49 % je bilo povezanih s taksi industrijo. Z vidika Uberja pa je to zgodba o uspehu, saj ob skoraj 40 % proviziji iz države speljejo ogromne količine denarja. Južna Afrika kot država od tega nima praktično nič. Taksisti so obubožani, stranke drago plačujejo mizerno storitev, uporabljati Uber v Južni Afriki je ena nevarnejših stvari, ki jih lahko tam počneš. Biti taksi voznik pa po uradni statistiki najnevarnejša.
Uber zanimajo večja mesta? Zakaj. Jih torej pri nas zanima zgolj Ljubljana?
Slišal sem trditi ministra, ki zagovarja prihod Ubra, da bo Uber zagotovil storitev v manjših krajih oziroma med posameznimi kraji. To enostavno ni res. Celoten poslovni model Ubra je zasnovan na velikih mestih, vse ostalo enostavno ne pije vode v smislu ekonomije voznikov. Še vedno se ne bo splačalo to početi v Spodnjem Dupleku, tako kot se sedaj ne. In Uber tega definitivno ne bo počel.
Omenili ste že cene. Kaj se bo zgodilo s prihodom Uberja k nam s cenami taksi prevozov? Zakaj je Uber tako poceni?
Cena bo narasla, kvaliteta storitve bo padla. Podjetja, kot so Uber, pridejo na tržišče s poslovnim načrtom za 1 leto in z načrtom, da v tem letu prevzamejo vsaj 50 % taksi tržišča. Investicije, ki sem jih videl sam, so bile okoli 1 do 2 ameriška dolarja na prebivalca mesta. Se pravi, v Ljubljano so po moji oceni pripravljeni investirati največ okoli 500 000 evrov. Od tega bodo 20 % uporabili za zakup medijskega prostora, 80 % pa bodo v roku pol leta porabili za popuste (damping) ter za bonuse voznikom.
Mi kot stranka bomo v začetku dobili ogromne popuste, tudi brezplačne vožnje, taksist bo poleg vsega denarja dobil še bonus. Če se vrnemo na 6 evrov iz Ljubljane, vas bo ob prihodu Ubra ta vožnja s kuponom stala na primer 3 evre, taksist bo dobil 3 evre od vas, Uber bo pokril 3 evre popusta in dodatno dal taksistu še 2 evra, se pravi skupaj bo taksist dobil 8 evrov.
Zelo mamljivo za potnika in za taksista. Vendar bo to trajalo nekje pol leta oziroma dokler Uber ne doseže t.i. break even. Tržišče bo do takrat moralo biti uničeno, Uber bo moral imeti vsaj 50 % vseh taksi prevozov v Ljubljani. Kuponov in popustov bo počasi konec. Cena bo prišla nazaj na 6 evrov za potnika, taksist bo dobil 6 evrov + 1 evro bonusa. Po enem letu bo prišel do izraza Ubrov dinamičen način dvigovanja cene, t.i. sourge, Uber pa bo začel pobirati visoko provizijo od vsake vožnje. Cena bo narasla na 8 evrov za potnika, taksist bo dobil 5 evrov, razliko bo pobral Uber. Preostala taksi podjetja bodo majhna, zaradi česar bodo morali svojo ceno dvigniti celo nad Ubrovo, saj majhnost podjetja v taksiju zaradi ekonomije vozila neposredno pomeni večjo ceno storitve.
Zakaj potem menite, če pravite, da država nima koristi, zdaj prilagaja zakonodajo Uberju. Bo po današnji zakonodaji Uber vseeno poskusil na slovenskem trgu?
Zakonodaja pri nas je ena boljših, ki sem jih imel priložnost spoznati. Usklajena je s smernicami EU ter zasnovana oziroma se zgleduje po nemški zakonodaji. Še več, Slovenija je ena redkih držav na svetu, ki ima polno fiskalizacijo taksi storitve, vsak račun gre po elektronski poti na Furs. Nenazadnje smo to rešitev z lastnimi sredstvi v preteklih letih razvijali tudi mi, v sodelovanju s taksi podjetji. Izjave medijev in politikov o novih digitalnih platformah so zato še toliko bolj nerazumljive, saj ima Slovenija eno največjih stopenj digitalizacije taksi panoge v svetu. Naši zakoni v ničemer ne ovirajo digitalizacije. Kar moti Uber, je dejansko ekonomske narave. Moti jih, da ne morejo dinamično spreminjati cene vožnje. Naša zakonodaja določa, da mora ponudnik objaviti cenik svojih storitev vnaprej in se ga držati. Cenik je definiran v smislu startnine in cene kilometra. Uberju to ne odgovarja, ker želi ob vikendih, v slabih vremenskih razmerah in podobno, avtomatično dvigniti ceno za toliko, kolikor so jo stranke še pripravljene plačati. Tudi do 4 x ali celo več. V lepem vremenu, ko ni veliko posla, želi spustiti ceno do roba preživetja voznika. Moti jih praktično celotna zakonodaja, vse kar kakorkoli regulira storitev. Samo brez regulacije njihov poslovni model deluje. Že ob prihodu na tržišče se jim podre njihov t.i. growth hack, ker po naših zakonih ne morejo dajati popustov kar na povprek, tudi njihovi bonusi voznikom so zelo vprašljivi. Biti konkurenčen na takšnem tržišču je mnogo težje, saj se je potrebno boriti z realno ceno in kakovostjo storitve. Kupovanje voznikov in potnikov tako ne deluje in to se je pokazalo na številnih tržiščih, za primer lahko navedem Finsko ali če hočete bližje, Srbijo. Delovalo pa je recimo na Hrvaškem, kjer se je Uber enostavno požvižgal na vse zakone in pričel s poslovanjem. Zgodba je bila uspešna in po nekaj letih pritiskov na različne hrvaške vlade, je Uber dejansko dobil enako alinejo v hrvaškem zakonu, kot jo predlagajo pri nas. Ta alineja omogoča opravljanje storitve prevoza potnikov na povsem nereguliran način. Uber in podobna podjetja so na splošno proti kakršnikoli regulaciji. Želijo početi, kar hočejo in kadar hočejo. Natančno tak člen namerava sedaj vlada dodati v našo zakonodajo. In to dobesedno v eni vrstici.
Ali je Uber taksi prevoznik ali je to računalniško podjetje? Kaj to pomeni za uporabnika njihovih storitev? Je zavarovan v primeru nesreče in podobno?
Uber se na vse načine trudi, da se prikaže kot IT podjetje. To je ena najbolj pomembnih zadev v njihovih PR krogih. To počne izključno zaradi izogibanja odgovornosti. Namreč, v kolikor je Uber IT podjetje, potem voznik in potnik dejansko samo uporabljata njihov softver. Kdor se spozna v licenciranje softvera, ve, da tu kakšne velike odgovornosti ni. Uber na ta način vso odgovornost za varnost potnika prenese na izvajalca voznikov, to je na voznika ali partnerja. Ta partner je potem odgovoren za vse, Uber za nič. Se pravi, vaše zavarovanje krije voznik ali lastnik vozila. Lahko, da Uber zahteva od voznikov zavarovanje ob prijavi v sistem, ne bo pa nikoli in pod nobenimi pogoji dejansko prevzel odgovornost za nezgodo ali druge spore. Če se Uber definira kot taksi podjetje, to pomeni povsem drugačen nivo poslovanja in pa predvsem odgovornosti. Taksi podjetje je odgovorno za marsikaj, regulirano je zavarovanje potnikov, vozniki morajo dokazovati strokovnost, vsi vpleteni morajo imeti ustrezne licence. To je za Uber neizvedljivo že v logističnem, kaj šele v pravnem smislu. Uber je že brez tega do grla v tožbah svojih voznikov in potnikov.
Minister Vrtovec, kot ste ugotovili že sami, pravi, da bo Uber poskrbel za večjo mobilnost Slovencev, predvsem to, da bo poceni mobilnost prišla tudi v odročne kraje, kjer ni javnega prevoza oziroma je ta zelo slab.
To se preprosto ne bo zgodilo. Nikjer Uber ne deluje po manjših mestih, razen v redkih izjemah, na primer v turističnih krajih. Uber je klasični ponudnik taksi prevoza v mestih. Zanimajo jih mesta, saj je tam ekonomija posla povsem drugačna kot na vasi ali pri med mestnem prevozu. Taksi prevoza v Spodnjem Dupleku ni zato, ker se tam to preprosto ne izplača. Vsak, ki se razume v ta posel ve, da je potrebna neka kritična masa in gostota prebivalcev na vozilo, da je ekonomsko upravičeno opravljati to storitev. Prihod Uberja ali podobnih podjetij dejansko poslabša mobilnost prebivalstva. Njihov sistem dodeljevanja voženj je zelo preprost, ne upošteva lokalnih specifik niti regulacij. To na koncu dneva prinese več vozil, kot jih mesto potrebuje, slabšo kakovost teh vozil in višjo ceno storitve zaradi Ubrovega dinamičnega spreminjanja cene.
Prihod Uberja v Slovenijo je ideja, ki je stara že vrsto let. Izvesti jo je želel že predzadnji infrastrukturni minister Peter Gašperšič, a so različni interesi in nesoglasja iz političnega zakulisja takrat zavrli projekt, ki bi moral startati v Ljubljani.
Vmes je Uber po svetu precej izgubil ugled, v Londonu, ki velja za eno izmed petih najpomembnejših Uberjevih območij na svetu, so mu tako konec lanskega leta dokončno odpovedali podaljšanje dovoljenja za delovanje. Nadzor je namreč pokazal velike pomanjkljivosti pri varovanju potnikov in veliko primerov dela na črno zaradi neustrezne Uberjeve aplikacije, je poročal BBC. Postopek odvzema licence je trenutno v fazi pritožbe. Proti Uberju so v različnih evropskih državah, kot sta Španija in Nemčija, na množičnih protestih še lani protestirali predvsem klasični taksisti, ki so način, da je lahko prevoznik oseb praktično kdorkoli in s kakršnim koli osebnim avtom, obtoževali nelojalne konkurence. V Barceloni pa je Uber po silovitih protestih lani ustavil delovanje, potem ko so oblasti skušale doseči salomonsko rešitev z zahtevo, da mora imeti Uberjev voznik med dvema strankama 15 minut premora. Priložnost so izkoristili konkurentje.
Niste mi še natančno odgovorili, kaj bo imela od prihoda Uberja na trg država? Kaj več denarja v proračunu?
Kot sem že povedal, država si ne more obetati kaj dosti denarja od Ubra. Njihov denarni tok vodi naravnost v tujino. Običajno na Nizozemsko. Tam se bo odbilo 20% in tam se bodo plačali davki. V Sloveniji se ne bo plačalo nič. Od začetne investicije bo šlo večino denarja v žepe nekaj elitnih medijev ter Ubrovih voznikov v prvih nekaj mesecih. Glede na to, da bo Uber oboje prikazal kot storitve oglaševanja, bo zopet država ostala praznih rok. Tudi denar, ki ga bodo v obliki bonusov prejeli njihovi vozniki in bo mogoče začasno celo rahlo povečal njihove prihodke, bo do konca leta poračunan preko provizije, ki bo ostala tudi naprej. V šali lahko rečem, da v kolikor politika pričakuje kakšne drugačne koristi od Ubra, jih moram razočarati. Ljubljana je daleč premajhno mesto za kakršne koli investicije Ubra v tem smislu.
https://arstechnica.com/tech-policy/2020/07/judge-orders-new-york-to-pay-unemployment-to-uber-and-lyft-drivers/?amp=1 ...Uber ostani tam kjer si!
Odlične članek. Da gospoda ministra ni sram, da je tako očitno naklonjen velikim kapitalu namesto da podprle več kot 700 malih podjetnikov in njihovim zaposlenim, ki že tako delajo cele dni (čas covid-19), da lahko prinesejo kruh na mizo!!!
Zakaj bi se prilagajali tujemu ponudniku in spreminjali našo zakonodajo, če pa slovenske taksi družbe nudijo enako storitev? Minister Jernej Vrtovec več kot očitno ne uporablja taksi storitev, v kolikor pravi da je to moderna digitalna platforma. Žal ga moram… ...prikaži več razočarati, da identično rešitev uporabljam skoraj vsak dan v Sloveniji. Vozim se s taksi Rondo in sem zelo zadovoljen z taksisti in samim sistemom, vedno imam vpogled kater taksi prihaja in čez koliko časa bo pri meni. Tudi cene so ugodne.