V Apulijo in Bazilikato popotnik vstopa v napetem pričakovanju, kako izgleda tista 'ta druga' Italija, odhaja pa prevzet nad najrazličnejšimi podobami pokrajine, arhitekturo, ki jo lahko postavlja ob bok toskanskih mest, in življenjem, kjer čas teče počasneje. Ter ceneje.
Svetu je Italija znana predvsem po Toskani, Rimu, Amalfiju in seveda Benetkah. Jugovzhodna Jadranska obala z notranjostjo sta le preveč oddaljeni od glavnih turističnih centrov in nista na dosegu enodnevnih gostov (iz križark). Zdi se, da južni celinski del Italijani ljubosumno čuvajo zase, kar ne čudi v času množičnega turizma, ki z nepopisno gnečo in visokimi cenami marsikje duši lokalno življenje ter dopusta željne potiska v slabo voljo.
Kljub temu ali prav zato Apulija in celotna Južna Italija v zadnjih letih postajata vse bolj zanimivi in za Slovence ne tako oddaljeni alternativi trendu, ki je verjetno že nepopravljivo spremenil obličje hrvaške Istre in Dalmacije, pa tudi velikih delov Grčije.
Da ti jug Italije zleze pod kožo, mu je treba dovoliti vsaj nekaj dni. Spomin ostane neizbrisen.
Začne se z divjim in zelenim polotokom Gargano. Nadaljuje se s karakternimi mesti, kot so Bari, Lecce, Taranto, Alberobello ali Ostuni z njihovimi zaledji, kjer oči pri opazovanju od narave in človeka ustvarjenih, izklesanih in skupaj zloženih posebnosti kar ne morejo najti predaha.
Poleg Apulije leži Bazilikata, še bolj pozabljena izmed 20 italijanskih dežel, katere vso tragedijo in lepoto obenem uteleša 'Bondovo' mesto Matera. Saj veste, Daniel Craig in tisti skok z motorjem čez obzidje naravnost med procesijo ter nato divje vrtenje legendarnega DB5 ob zvokih vgrajenih strojnic. Še manj kot 80 let nazaj so v tem dolgo časa popolnoma izoliranem mestu ljudje živeli dobesedno na stopnji jamskega človeka.
Imeli smo najboljši možni avto
Na dvotedensko potepanje po tisti ta drugi Italiji se nas je pet članov družine odpravilo v prvi polovici julija. Zaključili smo ga še pred italijanskim vrhuncem počitnic ferragosto, zato prave gneče na obalah in v mestih južne Italije nismo doživeli. Pred potjo smo pričakovali zastoje na cestah, težave s parkiranjem krepko več kot petmetrskega vozila in višje cene v trgovinah in lokalih. Nič od tega se ni uresničilo. Res pa je dizel še precej dražji kot v Sloveniji. A mi smo vozili kombi na bencin in elektriko.
Kakršenkoli roadtrip, še posebej pa z družinskimi člani, velja opraviti z udobnim avtom in z mero preudarnosti pri naboru prtljage. Le tako nekaj tisoč kilometrov poti s številnimi dnevnimi postanki in selitvami vsakih nekaj dni lahko mine s kar najmanj napora. Pred tokratno potjo se mi je nasmehnila sreča, saj sem dobil v roke ključ ford tourneo customa, družinskega avta v kombi preobleki. In to celo v podaljšani L2 različici z dolžino 5,45 metra.
Priložnost ni bila naključna, kajti posebnost tournea customa je bil pogon priključnega hibrida. Velikanski avto je torej gnal bencin (ob pomoči elektromotorja), medtem ko si zadnjih trideset ali štirideset let v Evropi nismo mogli predstavljati kombija, ki ga ne bi poganjal dizelski pogon. Že zaradi potrebnega navora in bistveno boljše varčnosti.
Naloga je bila jasna, ugotoviti sem moral, ali je lahko tourneo custom PHEV kljub vgrajenemu 2,5-litrskemu bencinskemu motorju še vedno dolgoprogaški avto in kakšni kompromisi so morebiti potrebni. Bo poraba previsoka? Bo nekoliko težja hibridna zasnova sposobna iskrivosti, ki jo terjajo italijanske podeželske ceste? Je s skoraj pet in pol metra dolgim kombijem pametno riniti v ozke ulice med množico legendarnih italijanskih avtov, ki na parkirišču zasedejo prostor malo večjega ležalnika in se imenujejo po kitajski medvedki? Vprašanj brez odgovorov pred potjo je bilo kar nekaj.
Izjemna notranja prilagodljivost
Za začetek sem prilagodil notranjost. Tourneo custom ima že v osnovi nizek pod, pri vseh razen osnovni opremi serijska bočna vrata na obeh straneh ter osem sedežev. Druga in tretja vrsta sta pomični po vgrajenih saneh, kar dovoljuje veliko prilagajanja. Sedeže druge vrste je mogoče obrniti za 180 stopinj, vsem pa prilagajati kot naslonjala, kar je na dolgi poti posebej dobrodošlo. Testnik je imel dodatno lastnost, da je bila tudi tretja vrsta povsem ločene konfiguracije 1:1:1, ne pa 2:1. Vse sedeže je mogoče odstraniti iz avta (hitri priklop opozorilnika za pripetost), zato se tourneo custom vsak dan znova ali po večkrat na dan kameleonsko prilagaja zdaj nalaganju velikanskih predmetov skupne prostornine kar 5,5 kubičnih metrov, zdaj prevozu več kot polovice nogometne ekipe z opremo vred. Ne gre podcenjevati, da sedeži zaradi mase pri odstranjevanju zahtevajo dva človeka in natančnost, sicer so praske na plastiki ali saneh neizogibne.
Sami smo na družinsko pot krenili s konfiguracijo 2+2+3, torej z enim odstranjenim sedežem. Poleg tega sem srednja sedeža obrnil v nasprotno smer, sredinskega iz tretje vrste pa poklopil, da je služil kot priročna mizica. Na ta način je bilo do skrajnosti poenostavljeno vstopanje v avto, hkrati je bil osrednji del zelo prostoren za tri potnike in je omogočal tudi igranje družabnih iger med potjo ali celo gledanje filmov. Tourneo je ima že tako med konkurenčnimi kombiji nadpovprečno visoko notranjost, čeprav seveda v tem razredu vozil izpod 2,0 metra skupne višine ne more biti stojna.
Glavni vtisi po obisku Apulije in Bazilikate:
- Izredno lepi in po krivici zapostavljeni pokrajini v primerjavi z ostalimi italijanskimi deželami.
- Razumne cene za turiste, pa naj gre za vstopnine, hrano (pica po 5 evrov) ali parkirnino.
- Možnost združitve potovanja z ogledom drugih italijanskih vrhuncev (Sicilija, Neapelj, Amalfi, Rim, Firence, Bologna ...)
Dodatki in rešitve, ki pridejo zelo prav
Ford je dobro premislil glede številnih mest za polnjenje elektronskih naprav, ki jih je res v obilju skupaj s priročnimi vgrajenimi stojali za telefone. Tudi drugih odlagališč je toliko, da se marsikatera malenkost ali spominek ob nepazljivosti hitro izgubi nekje v kombiju. Za B stebričkom so bila okna že serijsko zatemnjena, na stranskih vratih so še zavesice za dodatno zatemnitev notranjosti, kar se je na zgočem južnem soncu s temperaturami blizu 40 stopinj v senci izkazalo za zelo dobrodošlo. Na vsak način moram izpostaviti klimatsko napravo, ki je zelo hitro ohladila avto in izvrstno kljubovala vročinskemu valu. Potniki zadaj so si jo za svoj del lahko prilagajali po svoje prek lastnih komand, medtem ko je velika dodana vrednost priključnega hibrida proti dizlu možnost vnaprejšnje klimatizacije parkiranega avta prek aplikacije telefona.
V nočnih urah se je za presenetljivo uporabno izkazala dodatno vgrajena močna dvojna LED osvetlitev na prtljažnih vratih, ki je osvetlila prtljažnik in tla pred njim. Nizko dno omogoča enostavno nalaganje večjih kosov, pri razporeditvi v prtljažniku sem se poslužil trika s plastičnimi škatlami, zato je bilo večkratno prenašanje počitniške prtljage in rekvizitov iz in v avto bistveno hitrejše. Sup in še nekaj večjih kosov pa sem varno utrdil kar med naslonjali sprednjih in vmesnih sedežev. Z vso naloženo prtljago se mi je zdelo, da bi lahko v tournea spravil še marsikaj, domačim seveda tega nisem povedal na glas. Prav gotovo pa razmeroma majhna cenovna razlika med L1 in L2 verzijo (okoli 700 evrov) iz tega in še kakšnega razloga govori v korist tiste s podaljšanim medosjem, če le imate doma dovolj dolg parkirni prostor.
V resnici pa tudi na bolj ozkih parkiriščih nisem doživel praktično nobene težave. Veliko zaslugo za to ima izredno koristen sistem 360-stopinjskih kamer, zaradi katerega je bil vsak še tako na videz zapleten parkirni manever zaključen hitro in enostavno. Nekaj več spretnosti je bilo treba pokazati na polžastih vstopnih in izstopnih rampah v garažnih hišah, kamor tourneo custom tudi lahko zapelje, saj so mu z novo generacijo še nekoliko znižali višino. Bočna vrata so opremah titanium X, sport in active serijsko opremljena s sistemom za mehko zapiranje, opcija je tudi odpiranje in zapiranje na tipko.
Voznik se za komandami počuti zelo dobro. Volan je po avtomobilsko nagnjen in po fordovsko natančen med vožnjo. "Menjalnik" je pri priključnem hibridu enostopenjski, njegova ročica je na desni strani volana, kar sprosti sredinski prostor za držala pijač in brezstično polnjenje telefona. Zanesljiva povezava z infozabavnim sistemom oziroma brezkabelsko navigacijo prek Google Mapsov je seveda na takšnih poteh zelo dobrodošla. Škoda, da je treba za izklop piskanja za hitrostne omejitve vsakič znova najmanj po štirikrat pritisniti po zaslonu, manjka hitrejši dostop. Med precej hektično prometno signalizacijo na jugu Italije ta sistem še posebej nima nobenega smisla. Ford je nekoliko nenavadno in na hitro rešil izziv z novo obvezo po vgrajeni kameri za nadzor voznika. Ta je našla mesto na ne ravno estetskem izrastku nad armaturno ploščo.
Sedeži tudi po nekaj sto kilometrih neprekinjene poti ostajajo udobni, pri vozniku in sopotniku gre del zaslug obojestranskim naslonjalom za komolce. Prilagodljivi tempomat poskrbi za varnostno razdaljo med neskočnimi kilometri avtocest, tipka L na ročici menjalnika pa pride zelo prav pri zaviranju z motorjem na spustih.
Skriti dragulji na peti škornja, ki se šibi z Unesco nazivi
Po čem je Apulija, ta ozka in dolga pokrajina, ki sega čisto do Ahilove pete italijanskega škornja, znana? Prav gotovo tako po divji naravi kot izredno slikovitih krajih, v katerih je na vsakem koraku na ogled večtisočeletno prepletanje različnih civilizacij in kultur. Tudi če boste sledili samo točkam, ki so pod neposredno zaščito Unesca, boste imeli veliko dela. Znana je tudi po četrti veliki mafijski skupini Sacra Corona Unita, a dejansko smo se kot turisti v pokrajini počutili izredno domače in varno. Verjetno je prav prisotnost države v državi porok za to, da so tujci na oddihu še prav posebej zaščitena vrsta. Še plačevanje cestnin se konča že pred mejo Apulije.
V pokrajino smo na severu vstopili na petelinjem kremplju oziroma polotoku Gargano, ki leži nekje v višini Dubrovnika na drugi strani Jadrana. Gre za nenavadno zeleno in razgibano deželo, kjer se velikanski nasadi oljk izmenjujejo z borovim gozdom in redkimi vasicami, v katere hitenje ostalega sveta še ni prodrlo. Vsekakor lahko v sencah polotoka na svoj račun pridejo tudi pohodniki in kolesarji. Obalo Gargana, na katerem ne manjka markantnih klifov in mivkastih zalivov, 'stražijo' redka mesteca s ljubkimi starodavnimi jedri, katerih speče ozke ulice zvečer nenadoma oživijo in se spremenijo v nepregleden grozd restavracij, barov in trgovinic.
Počasen utrip Gargana začne naraščati takoj, ko zapeljete iz njegove sence. Tudi če niste romar, sta San Giovanni Rotondo (znameniti pater Pij) in bližnji Monte Sant' Angelo pod Unesco zaščito zelo posebna kraja vredna obiska, slednji poleg same lege in arhitekture tudi zaradi starodavnega svetišča v jami, v katero se je treba spustiti. Pogled v dolino in na morsko obalo pa vzame sapo.
Naslednji skok je bil več sto kilometrov južneje na obalo v okolici Brindisija, potem ko smo premagali predsodke o menda umazanem pristaniškem Bariju in odkrili njegovo fantastično staro jedro. Šele tam smo prvič doživeli prvi pravi naval mednarodnih turistov in nekajkrat ujeli slovensko besedo. Zelo zanimivo je kar na ulici opazovati vešče rokodelke pri ročnem izdelovanju orrechietov, značilne testenine za pokrajino. Orrechieti gredo seveda posebej v slast skupaj z buratto, še eno kulinarično delikateso, ki jo je svetu priskrbela prav Apulija.
Med ostale vrhunce južnega dela Apulije je treba gotovo šteti mesto Alberobello iz zgolj za to pokrajino značilnih suhozidnih stožčastih hišk, imenovanih trullo. Smrkci zares obstajajo! Bližnje belo mesto Ostuno, ki slovi tako po visokokakovostnem oljčnem olju kot vinu, bi bilo zaradi svoje bogate arhitekture nekje v Toskani ali Kampaniji, kaj šele drugje gotovo eno najbolj obleganih turističnih točk.
Prav poseben dragulj pa je mesto Lecce, ki ga opisujejo kar za druge Firence. Zakaj, ni težko ugotoviti, dovolj je sprehod mimo in skozi njegove palače, cerkve in spomenike, tu so tudi ostanki rimskega amfiteatra in grškega teatra. Blizu Lecceja je še očarljivo obalno mestece Otrans, ki je dalo ime znamenitemu vstopu v Jadran in v bližini katerega je nekaj najlepših apulijskih plaž. Na drugi strani pete že v Jonskem morju, a še vedno kot del Apulije pa je vreden ogleda vrveža poln Taranto s svojim kristalno čistim morjem in enem najbolj bogatih arheoloških muzejev grško-rimskega obdobja.
Že omenjeno mesto Matera sicer leži v sosednji pokrajini Bazilikati, a je tudi na dosegu volana, še posebej če pot združite s prehodom na nasprotno stran države, kjer leži Neapelj z vsemi svojimi bližnjimi, čeprav močno obleganimi dragulji (Amalfijska obala, Herkulaneum, Pompeji, Vezuv, Capua …). Notranjost Bazilikate je izredno ruralna, a na drugi strani tudi slikovita s svojo valovito pokrajino in brezčasnimi razgledi.
Priključni hibrid je po novem tisti ta pravi kombi
Vso to pot do same konice italijanske pete in nazaj je ford tourneo custom opravil brez vsakršnih posebnosti oziroma je zelo vzorno poskrbel za udobje vseh na krovu. Predvsem izpostavljam podaljšano medosno razdaljo, ki avtocestne valove pobira občutno udobneje.
Po več tisoč kilometrih sem dobil tudi jasen odgovor, ali bi imel v potovalnem tourneu raje dizla ali priključni hibrid. Tehtnica se prav kmalu prevesi odločno v prid slednjega iz več razlogov. Najprej je to precej udobnejša vožnja, ker je avto že po naravi tišji in mirnejši, ogromno časa pa je sposoben voziti zgolj na elektriko. Močno olajšano je speljevanje v strm klanec ali manevriranje skozi zastoje. Priključni hibrid je tudi najmočnejša od vseh verzij tournea custom, zato je kombi presenetljivo agilen pri pospeševanju ali prehitevanju.
Podatki o testnem vozilu (ford tourneo custom 2,5 duratec hybrid titanium X, L1H2)
Mere (d x š x v, medosna; v mm): 5.450 x 2.032 x 1.958; 3.500
Pogon: spredaj, priključni hibrid, 171 kW (233 KM), 205 + 320 Nm navora
Masa: 2.581 kg
Zmogljivosti: 175 km/h, pospešek 0–100 km/h v 11,2 s
Poraba na testu (hibridni način): 7,4 l/100 km
Prtljažnik (v litrih, postavljene vse tri vrste): 819
Vleka: do 1.850 kg
Cena v evrih: od 57.910
Jasno je, da je tourneo popolnoma električno vozilo lahko le za kratek čas, saj je polne baterije dovolj za okoli 40 kilometrov. Sam sem zavestno pred vsako vožnjo preklopil v hibridni način delovanja (škoda, da si avto ne zapomni zadnjega uporabljenega načina pogona), tako da je samodejno kombiniral med bencinsko in električno vožnjo. Rezultat me je navdušil, saj se je izkazalo, da lahko avto v najrazličnejših načinih vožnje na daljše razdalje prevozi zgolj na elektriko med najmanj četrtino pa nekje do tretjine poti.
Rekuperacije je skrbela za stalno vzdrževanje primerne napolnjenosti baterije, dvakrat sem ob priliki avto priklopil na AC polnjenje, delno tudi zato, ker sem s tem veliko lažje našel prosto parkirno mesto. Samo polnjenje sicer ni ravno hitro, poteka pri maksimalni moči 3,6 kW.
Končna poraba bencina, ki je mimogrede že nekaj časa praktično povsod cenejši od dizla? Po več kot 3.500 kilometrih je znašala 7,4 litra na sto kilometrov in brez vsakršnih kompromisov pri doseganju daljših ciljev, medtem ko je cena med dizlom s podobno opremo zelo izenačena.
Kaj sploh še ostane dizlu?
Med pogonoma bi kolebal le v primeru, da bi visoko med prioritete postavil vleko težkih prikolic ali kar največjo skupno maso potnikov in tovora ali pa da bi bil štirikolesni pogon eden od osnovnih pogojev. Kot cenovno najbolj primerljiv na dizelski strani je priključnemu hibridu postavljen model s 125 kW in prednjim pogonom s serijskim avtomatskim menjalnikom.
Širše je med podobnimi dolgoprogaškimi prostorneži trenutno le nekaj aktualnih modelov za primerjavo, še najbližji se zdi tako po lastnostih kot ceni VW T7 multivan, pri katerem pa je pogon priključnega hibrida povsem druga zgodba.
