Romunska znamka pod okriljem Renaulta dobro ve, kaj počne. Leta 2004 je šele vstopila na slovensko tržišče, od takrat pa se je ime Dacia pri nas prijelo kot avtomobil za racionalne kupce, ki ne iščejo mehkih materialov, ampak poceni, zanesljiv ter ekonomičen avtomobil, ki ponuja najbolj nujno, kar po zakonskih načelih avto potrebuje.
Leta 2012 sem ob obisku tovarne Dacia v Romuniji govoril s takratnim Renaultovim podpredsednikom za nizkocenovna vozila Arnaudom Deboufom, ki mi je povedal, da so z znamko Dacia dosegli veliko skupino ljudi, ki si niso mogli privoščiti novih vozil in so kupovali rabljene avtomobile.
Najprej klima, zdaj tudi navigacija in avtomatik
Prav nizka cena je konkurenčna prednost. Še posebej se je to izkazalo v časih gospodarske krize, ko so bili ljudje pripravljeni za avtomobil odšteti manj denarja kot v preteklosti. Tudi pet let kasneje bistvo znamke ostaja cenovna dostopnost za vse, kar pa še ne pomeni, da so to oskubljeni avtomobili. Novosti v svojo paleto prenašajo iz Renaulta, z zamikom ene generacije vozil ali še manj. Najprej je bila to klima, ki je zdaj serijska (avtomatske si še ni mogoče omisliti), nato zasloni na dotik in navigacija, zdaj so to dnevne led luči in tudi samodejni menjalnik ter trivaljni 0,9 litrski turbobencinskim motor. No zdaj ima nov volan vključeno tudi hupo.
Menjalnik Easy-R je v svojem bistvu robotiziran menjalnik in omogoča avtomatsko prestavljanje. Je pa menjalnik na voljo le pri opremi laureate ter osnovnem motorju 0,9 TCe, (tudi pri plinski LPG izvedenki), zanj pa je treba v primerjavi z opremsko enakovrednim 1,2-litrskim bencinskim motorjem s 54 kilovatov moči (73 KM) z ročnim petstopenjskim menjalnikom, doplačati le tisoč evrov. V modelih velikostnega razreda sandera je razlika med ročnim in samodejnim menjalnikom med 1.000 in 1.500 evrov.
Počasen avtomatik ni za vse
Smisel avtomatskega menjalnika je, da olajša vsakodnevne vožnje, jih naredi udobnejše in manj naporne. Kar pa za robotiziran menjalnik v Dacii ne morem vedno trditi. Vse je v redu, dokler vozimo umirjeno, brez pospeševanja. Takrat prestavljanje ni moteče. V trenutku, ko želimo voziti bolj dinamično ali pa prehiteti počasnejše vozilo, pa "kvazi avtomatski menjalnik", prestavlja izjemno počasi. Za spremembo prestave je zadolžena elektronika in ne hidravlika kot pri nekdaj quick shift menjalniku twinga.
Pri odločnem pospeševanju ima voznik vseskozi občutek, da vozilo najprej močno zavira, potem pa skuša čim prej pospešiti. Tudi, če prestavimo v ročni režim prestavljanja, zgodba ni drugačna. Preveč je treba misliti, kako moramo voziti, da vožnja ne bo postala nadležna, lahko pa slišite tudi pritožbe potnikov na zadnji klopi, ki se gugajo sem in tja.
Prestavna ročica je postavljena tam, kjer smo jo pri sanderu navajeni. Ima pa samo tri položaje, naprej (D), vzvratno (R) in nevtralno (N). Nima možnosti P (parkiranje). Kar je precej neugodno, saj sem pri zagonu avtomobila vedno ugibal, v kateri režim moram postaviti ročico in ali moram pri zagonu držati tudi zavoro, da se bo motor sploh zagnal.
Za zelo umirjene voznike pa bo ta menjalnik prav gotovo dobra pridobitev. V mestni vožnji, ko speljujemo nežno in veliko stojimo na semaforjih in neprestano speljujemo, se izkaže za dobro rešitev. Na avtocesti pri 130 km/h ob slabo zatesnjeni potovalni kabini ustvarja kar precej hrupa. Vstopni 0,9 litrski trivaljni turbo bencinski motor je dovolj zmogljiv, a v kombinaciji z robotiziranim menjalnikom kar potraten z gorivom. Tudi po ekonomični plati je ročni menjalnik boljša izbira. V povprečju smo porabili 7,5 litra bencina na 100 prevoženih kilometrov. Tovarna obljublja 4,9 litra na 100 kilometrov. Robotiziran menjalnik naj bi ponudili tudi z 1,5 litrskim dCi motorjem z 90 konjskimi močmi, ki se mi zdi veliko bolj smiselna kombinacija za robotiziran menjalnik.
Tudi z avtomatikom še vedno poceni
Je pa prednost tega menjalnika cena in teža, saj je vozilo z njim težje vsega 15 kilogramov. Če ne izključimo načina Eco, ki prilagodi stopalko za plin in menjalnik umirjeni vožnji ter manjši porabi bencina, pospešek od 0 do 100 km/h niti ni slab, 11,0 sekunde.
Izolacija kabine je slabša kot pri cliu, kar pomeni več hrupa. Notranjost je še vedno plastična, a po prenovi vseeno bolj prijetna, saj so dodali nekaj drugačnih lepotnih oblog. Še bolj pa zaradi nove ergonomske zasnove. Nov volan, ki odslej vključuje tudi hupo (dacie so bile ene zadnjih aktualnih modelov s hupo še na levem smerniku), je prijetnejši na otip, tudi bolje se sedi na voznikovem sedežu. Smerniki so zdaj impulzni, na sam vtis vpliva celo nova oblika ključa, ki pa ga je treba še vedno vstaviti v režo in še vedno ni zložljiv.
Pri Dacii mi nikoli ni bilo jasno, kako to, da pokrov motorja odpira hidravlika in ga ni treba podstavljati s palico, po drugi strani pa niso prestavili stikal za električni pomik stekel na stranska vrata. Končno so se me, pa verjetno še koga drugega "usmilili" in to tudi naredili, s tem pa sprostili kar nekaj prostora za dodatna odlagališča. Ko pri točenju goriva s ključem ne bo treba več odpirati pokrovčka za gorivo in, ko bodo iz prtljažnih vrat odstranili gumb za odklepanje in potiskanje v stilu "devetdesetih let", bom srečen še bolj.
Pohvalno imajo zdaj vse izvedenke tudi asistenta za speljevanje v klanec, ki bo marsikateremu manj samozavestnemu vozniku ali voznici resnično v pomoč pri speljevanju v klanec, možno si je omisliti celo parkirne asistente in kamero (300 evrov). Seveda le v kombinaciji z zabavno informacijskim sistemom, ki z navigacijo in kartografijo stane dodatnih 280 evrov.
Pod črto, sandera je možno kar dobro založiti z opremo, manjka morda le še samodejna klimatska naprava in moderni asistenčni sistemi, vsaj sistem za samodejno zaviranje v sili, ki pa bo tako slej kot prej zakonska zahteva. A verjamem, da ga bo Dacia, če gre slediti njihove trende in sledenje Renaultu, vgradila že prej.
Tudi tak sandero pa cenovno ni velik zalogaj. Z avtomatiko, zaslonom na dotik z navigacijo, električnim pomikom stekel in ročno klimo ter sodobnim malim turbo motorjem stane 10.840 evrov.
Podatki o vozilu: Dacia sandero 0,9 Tce 90 Easy-R (Laureate)
Motor: 898 cm3, turbo bencinski, trivaljni, 66 kW (90 KM) med pri 5.250 vrt.
Navor: 140 Nm pri 2.500 vrt./min.
Dimenzije (D x V x Š v mm): 4.058 x 1.519 x 1.733, medosna razdalja 2.589
Prtljažnik (v litrih): 320 - 1200
Poraba na testu: 7,5 litra/100 km (mešani cikel), izpust 110 g CO2/km
Zmogljivosti: 175 km/h, 11,1 sekunde od 0 do 100 km/h
Cena: 9.890/ 10.840 evrov (testni/testni z dodatki)
Plusi: Cena, prostornost, motor, poceni dodatki;
Minusi: počasen avtomatski menjalnik, hrup v kabini, plastičnost, ceneni detajli, kot je gumb za odpiranje prtljažnika
kaj si ja nor... za 10.000€ dobiš že pravi avto, če vzameš kakega 2 leti starega (ki je še vedno v garanciji).