Kaj za avtomobilsko industrijo in predvsem organizacijo avtomobilske proizvodnje pomenijo spremembe, ki prihajajo z elektrificiranimi avtomobili, nam je med pogovorom v okviru avtomobilskega salona v Münchnu zaupal dr. Milan Nedeljković, ki je v BMW-jevem upravnem odboru zadolžen za organizacijo proizvodnje, torej je pristojen tudi za pogovore o spremembah, ki prihajajo.
Skupina BMW ima ambiciozne načrte z elektromobilnostjo. Kako bo to vplivalo na proizvodno mrežo, ki na leto proizvede več kot 2 milijona vozil?
Do konca leta 2023, torej čez dve leti, bi radi v ponudbi imeli več kot 25 elektrificiranih vozil. Dvanajst od teh bo baterijskih električnih. To pomeni, da bomo volumen proizvodnje baterijskih električnih vozil do leta 2025 na leto povečali za 50 odstotkov. To je občutno povečanje elektrifikacije, ki se bo odrazilo tudi v proizvodnji.
Seveda se na to pripravljamo že več let, vse od predstavitve BMW-ja i3 leta 2013. Z razvojem električnih vozil imamo torej veliko izkušenj. Dobro poznamo baterijske celice, saj smo z njihovim razvojem pridobili dober vpogled v njihovo kemijo in mehaniko. Napredovali smo tudi na področju proizvodnje, saj smo vzpostavili proizvodnjo modulov in obvladamo tudi sestavo visokonapetostnega sklopa. Vemo tudi, kako ta visokonapetostni sklop integrirati v avtomobil in kako električne avtomobile izdelovati na isti proizvodnji liniji kot avtomobile z motorji na notranje zgorevanje.
Menim, da smo pri BMW-ju v specifičnem položaju, ko smo sposobni na isti proizvodni liniji sestavljati različne modele, vključno z elektrificiranimi. To nam bo v prihodnjih letih zagotovilo visoko prilagodljivost, ki nam bo omogočila, da bomo lahko hkrati sestavljali različne avtomobile in se sproti odzivali zahtevam trga.
Kaj je največji izziv pri integraciji električnih avtomobilov na isto proizvodno linijo, na kateri izdelujete tudi avtomobile z motorji na notranje zgorevanje?
Celotni pogonski sklop je drugačen. Ključna točka, kjer se začne sestavljanje razlikovati, je tako imenovana »poroka«, združitev šasije s pogonskim sklopom. »Poroka« je ključni del avtomatizacije v sestavi. Dodati smo morali opremo, ki nam je poleg vgradnje motorja na notranje zgorevanje omogočila tudi integracijo celotnega visokonapetostnega električnega sistema z elektromotorji.
Poleg tega smo morali organizirati tudi proizvodnjo električnih komponent. Organizirali smo kompetenčni center, ki vključuje proizvodnjo modulov in predvsem elektromotorjev. V njem je zaposlenih skoraj 2.000 sodelavcev, izdelamo pa lahko 500.000 elektromotorjev, ki jih vgrajujemo v hibridna in baterijska električna vozila.
Kakšna bo, po vašem mnenju, prihodnost avtomatizacije v BMW-jevih tovarnah? Si lahko v prihodnosti zamislite tovarno, v kateri ne boste rabili ljudi, le robote?
Še dolgo bo trajalo, preden bodo ljudje postali nepotrebni. Menim, da so še vedno ključni za ves proces. Seveda v vseh svojih tovarnah zaznavamo povečanje digitalizacije, ta pa je naslednji korak k avtomatizaciji. Sledimo dvema ali trem različnim potem k digitalizaciji.
Ena je ustvarjanje transparentnosti in povezav v vsem sistemu, kar privede do »real time« podatkov. Ti so ključnega pomena za zelo učinkovito upravljanje proizvodnih zmogljivosti, vključno z dobaviteljsko verigo, da se izognemo ročni komunikaciji in imamo pregled nad vsemi proizvodnimi stopnjami v sistemu in vso opremo. Da vemo kje kaj je in kako deluje.
Naslednja pot je uporaba umetne inteligence. Uporabili jo bomo na oddelkih za inšpekcijo kakovosti, v logistiki, za avtomatizacijo vseh internih prevozov s pametno logistiko, ki lahko zagotovi veliko več avtomatizacije kot današnji sistemi.
Tretja pot so pristopi v navidezni resničnosti. Simulacije v navidezni resničnosti nam omogočajo kombiniranje resničnega sveta z računalniškimi podatki. Z Nvidio sodelujemo pri vzpostavitvi povsem novih orodij za načrtovanje, ki bi našim načrtovalcem omogočila povezavo z virtualnimi cestami. Na teh virtualnih cestah so vsi obstoječi podatki o naših načrtih, ki jih lahko spremenimo in takoj prenesemo v celotni sistem. To je zelo učinkovit način za povezovanje ljudi, ne glede na to kje so. To je ključnega pomena za naše proizvodne procese in močno presega obstoječe sisteme.
Kaj to pomeni za delovno silo? Bo zaposlenih več ljudi ali manj? Boste ljudi sploh še potrebovali?
Menim, da se bo skozi čas spreminjala vsebina dela. Imeli bomo vse več avtomatiziranih postopkov, hkrati pa bomo potrebovali veliko izobraženih ljudi, ki bodo delali s podatki, softverskimi sistemi, IT sistemi in vzdrževanjem opreme. To so stvari, ki bodo še vedno ključne. Prehod z motorjev na notranje zgorevanje na elektromotorje ne bo prinesel pomembnih sprememb v strukturi zaposlenih. Do zdaj smo sami zdelovali le motorje na notranje zgorevanje, ne pa denimo menjalnikov, ki smo jih kupovali pri zunanjem dobavitelju.
Zato bodo v prihodnosti, ko bomo sami sestavljali visokonapetostne sisteme in pogonske module ter izvajali raziskave potrebovali bolj ali manj enako število delavcev. V Dingolfingu, kjer vzpostavljamo proizvodnjo in povečujemo kapacitete za proizvodnjo električnih modulov, bo delalo 2.000 ljudi. Podobne proizvodnje vzpostavljamo tudi v Regensburgu in Leipzigu. Vse to bo generiralo nova delovna mesta. Hkrati bomo zmanjšali proizvodnjo motorjev na notranje zgorevanje v tovarni v Münchnu, vendar se to ne bo zgodilo pred letom 2024. Trenutno se bolj soočamo s pomanjkanjem delavcev kot pa s presežno delovno silo.
Zdi se, da bo prihodnja mobilnost prinesla bolj prostorne avtomobile z manjšimi predelki za motorje in pogonsko tehniko. Kako bo to vplivalo na strukturo materialov? Bo s tem kaj težav in bodo potrebni novi pristopi v proizvodnji?
Trenutno primarno govorimo o tem, kako bomo uporabili reciklirane materiale. Ko govorimo o materialih prihodnosti, se bolj pogovarjamo o trajnostnih pristopih kot pa o spremembah samih strukturnih materialov. Za sredino tega desetletja načrtujemo novo avtomobilsko arhitekturo. Ta arhitektura bo seveda osredotočena predvsem na električni pogon. Razlika bo v sami arhitekturi, prostoru in sestavi avtomobila. Kar se tiče materialov, pa ne bo potrebe po drugačnih kot jih poznamo že v avtomobilih z motorji na notranje zgorevanje. V vendar pa je razlika v tem, da bi radi uporabili reciklirane materiale in generirali krožni pristop do njih, torej možnost ponovne uporabe.
