Twingo je zabavna igrača

Ne glede na to, kateri pogonski motor izberete, je twingo dokaj udoben avto za potovanje in to kljub dejstvu, da je na voljo zgolj v kombinaciji s trivaljnim motorjem. Vzmetenje dobro opravi z udarnimi luknjami, če le niso prevelike, z njim je tudi prečkanje ležečih ovir dovolj udobno. Pri višjih hitrostih, tudi na avtocesti, ni preglasen, in to kljub le petim prestavam. Sedi se visoko, tudi sedeži so udobni, pogrešal sem več oprijema v ledvenem delu. Predvsem je škoda, da volanski obroč ni nastavljiv po višini, zato položaj za volanom ni idealen. Možnost povezave pametnega telefona s pomočjo brezplačne aplikacije je dobra rešitev za tiste, ki so vešči tehnologije, drugi naj dokupijo multimedijski sistem R-link, ki za 800 evrov vključuje številne tehnologije, ki se ob uporabi na dolgi rok izplačajo. Na zadnji klopi presežkov v udobju ni, je pa prostora veliko več kot pri predhodniku. Ker je pogon speljan na zadnja kolesa, inženirji niso imeli veliko možnosti prilagajanja, recimo, da bi bila zadnja klop vzdolžno pomična, tudi prtljažnik je zaradi vgradnje motorja zadaj plitek, a dovolj globok in večji kot na primer pri aygu. Dovolj velik tudi za kakšen večji nakup v trgovini z živili.

Primerjali smo 1,0-litrski atmosferski bencinski motor in 0,9-litrski turbobencinski motor. Oba sta trivaljnika, ki je edina izbira pri twingu, in sta vgrajena pod podom prtljažnika. Oba moč na zadnji kolesni par prenašata s pomočjo ročnega petstopenjskega menjalnika. Atmosferski litrski motor je povsem nov, presenetljivo pa je 52 kilovatov brez turbopolnilnika dovolj za živahno vožnjo. Navora ni veliko, zato je treba pošteno pohoditi stopalko za plin za hiter start z mesta, zato pa je vseh 91 Nm navora na voljo še pri 1.000 vrtljajih. V mestih je dela s petstopenjskim ročnim menjalnikom veliko, je pa bolj požrešen kot motor s turbino, saj testnik ni bil opremljen s sistemom Stop&Start. V povprečju sem z njim porabili 6,8 litra bencina na 100 kilometrov, kar je za majhen avtomobil veliko. 0,9-litrski turbobencinski trivaljnik je porabil med 6,5 in 7,0 litra bencina na 100 kilometrov. Zaradi turbine je veliko bolj živahen v mestih, a sem pričakoval še boljšo odzivnost, na avtocesti zaradi obremenitve turbine porabi več. Se pa v dinamiki vožnje pozna več moči in navora. Za nameček turbomotor zadovoljuje emisijskim Normam Euro6 in je bolj ekološki, ima tudi sistem Stop&Start.

Konkurenca v razredu majhnih mestnih avtomobilov je zaostrena kot še nikoli. Twingo ima številne adute, ki bi znali marsikoga prepričati, da mu dajo prednost pred toyoto aygo, volkswagen up!, škodo citigo, hyundaijem i10 … Če grem po vrsti. Preizkusil sem vse naštete modele in twingo je po mojem mnenju najbolj zabaven in najbolj okreten avtomobil. Turbotrivaljniku, poganja tudi večjega clia in capturja, bi dal tudi zaradi tehnološke in ekološke naprednosti prednost pred šibkejšim atmosferskim motorjem, čeprav je v osnovi 820 evrov dražji. Twingo ima edini motor in pogon zadaj, kar se zna med sneženjem izkazati za šibkost, predvsem pri voznikih, ki so manj vešči vožnje v zimskih razmerah. Twingo je po drugi strani presenetljivo prostoren, bolj kot toyota aygo, premaga ga le hyundai i10, ki je izmed naštetih vozil najbolj „konkreten“ in daje celo občutek, da se sedimo v številko večjem vozilu. Aygo mi je oblikovno še bolj všeč, tudi poraba na testu je pokazala od liter do liter in pol manj bencina na 100 kilometrov, zato pa toyota zaostaja v tehnološkem smislu, saj ima twingo serijsko sistem za opozarjanje na menjavo voznega pasu in tempomat, aygo te opcije sploh nima. VW up!je s sistemom AEB za samodejno zaviranje pri nizkih hitrostih še korak pred konkurenti.

820 evrov je razlike med atmosferskim in turbo motorjem. Pri izhodiščni ceni 8.990 evrih se to zdi veliko, pri nakupu na rok nekaj let, pa pravilna izbira pogona pomeni več kot slabega tisočaka. Obe testni vozili sta bili opremljeni z najvišjo stopnjo opreme dynamique, je bil pa rdeči twingo s turbomotorjem na videz znotraj lepši, saj je imel privlačnejšo ročico petstopenjskega menjalnika in nekaj več dodatkov. Tudi prenosni in odstranljiv predal za 90 evrov, dobrih 300 evrov je bil dražji zaradi posebne kovinske barve, 500 evrov pa zaradi paketa udobje, ki prinaša samodejno klimatsko napravo in samodejni vklop luči. Vsaj zadnje bi moralo biti po mojem mnenju serijsko. Priporočam nakup paketa z multimedijskim sistemom R-link, ki za 800 evrov združuje 7-palčni ekran na dotik, navigacijo in kamero za vzvratno vožnjo, pa še kaj. Za 300 evrov je moč dokupiti še ogrevane sedeže, na žalost pa ne ponuja sistema za samodejno zaviranje pri nizkih hitrostih, tudi zato je na testih trčenj Euro NCAP prejel štiri zvezdice za varnost, kar je še vedno dober rezultat. Razlika v ceni, 11.400 evrov z dodatki za atmosferki motor in 13.150 evrov za turbotrivaljni motor, je upravičena. Izbira pa je vaša.