Strojniki so danes ves čas v precepu, saj morajo pri razvoju motorjev sprejemati kompromise, s katerimi lahko močno skrajšajo življenjsko dobo motorjev in jim zmanjšajo zanesljivost. Nekatere kombinacije so že prav »smrtonosne«. Takšna je denimo kombinacija velikega in težkega avtomobila z majhnim trivaljnim motorjem, ki poleg tega dela tudi v kombinaciji s sistemom start-stop, ki ga ugasne na vsakem, tudi najkrajšem postanku. Da zadeva sploh deluje, morajo sistemi delovati pod visokimi tlaki, kar obremenjuje celotno strukturo motorja. K temu je treba prišteti še stanjšane batne obročke, motorna olja z nizko viskoznostjo in še marsikaj, kar v kombinaciji s strašljivo dolgimi servisnimi intervali privede do okvare motorja.
Avtomobilski proizvajalci nas sicer tolažijo, da je vse v redu, vendar je vzrok za zaskrbljenost že dejstvo, da sodobni motorji z majhnimi delovnimi prostorninami porabijo več motornega olja kot njihovi manj sofisticirani predhodniki pred desetletjem ali več. Pogosto tudi veliko boljši materiali ne morejo preprečiti težav. Trije nizozemski inženirji z več leti izkušenj pri popravilu motorjev so za nizozemsko spletno stran AMT navedli enajst težav, ki so posledica nadomeščanja motorjev z velikimi delovnimi prostorninami in vsaj štirimi valji z malo volumenskimi trivaljniki, pri katerih za moč poskrbijo zmogljivi turbinski polnilniki.
Močne, a ranljive turbine
Avtomobile srednjega razreda z majhnimi trivaljnimi motorji dejansko poganja »cevasti zračni vijak«. Turbine so namreč velike, saj morajo v zgorevalnih komorah zagotoviti dovolj tlaka za povečanje moči po naravi sicer slabotnih trivaljnikov z majhno delovno prostornino. Laičnemu očesu se turbinski polnilniki sicer zdijo zapleteni, vendar gre za razmeroma preprost sklop, ki se sam po sebi ne bi smel pokvariti. Drugače pa je, če jim ne namenimo ustreznega vzdrževanja in zagotovimo zadostnega mazanja ležajev hitro vrtečih se turbin, saj ti lahko »zaribajo«.
Dodatno težavo pomeni tudi dejstvo, da turbinsko polnjeni motorji niso najbolj primerni za kratke vožnje v mestu, ko motor ni ogret, hladno in težje tekoče pa je tudi olje, ki maže turbinske ležaje. Nabirajo se tudi usedline, ki lahko zapacajo ležaje, prav tako pa so turbine v majhnih turbobencinskih motorjih izpostavljene zelo visokim temperaturam, ki lahko celo do razpok na ohišjih turbopolnilnikov. Redno vzdrževanje sodobnih motorjev je torej še bolj pomembno kot nekoč.
Nizki vrtljaji in šibki ležaji se ne razumejo med seboj
Turbo motorji imajo nižja kompresijska razmerja od atmosferskih, vendar pa jim prisilno polnjenje zagotavlja večje specifične moči. Kot rezultat tega delujejo pri nižjih vrtljajih in višjih tlakih v zgorevalnih komorah. Avtomobilski računalnik voznike poleg tega preko pomoči pri prestavljanju vzpodbuja k hitrejšemu menjavanju prestav navzgor, s čimer naj bi prihranili nekaj goriva in zmanjšali izpuste.
Vendar pa imajo nizki vrtljaji lahko hude posledice. Predvsem bati, ojnice in ležaji ročične gredi so izpostavljeni visokim obremenitvam. V štiri-, šest- ali osemvaljnikih se te obremenitve razdelijo na več ležajev, pri trivaljnikih pa je vsak ležaj obremenjen veliko bolj, kar še poslabša dejstvo, da so zaradi zmanjševanja motorjev manjši in slabotnejši tudi ležaji sami, kar velja tudi za bate in ojnice. V majhnih litrskih turbo motorjih z močmi okrog 100 kilovatov so te obremenitve že ekstremne. Čeprav so se v zadnjih letih močno izboljšali materiali, iz katerih so izdelani motorji, so se enako ali bolj povečale tudi obremenitve.
Dolgi servisni intervali uničujejo vžigne tuljave
Z dolgimi servisnimi intervali se servisi osredotočajo na motorno olje, pozabljajo pa na vžigne svečke, ki jih je na Audijevih motorjih denimo treba zamenjati vsakih 90.000 kilometrov. Njihove elektrode se žal onesnažijo veliko prej, kar negativno vpliva na vžigne tuljave, ki se rade pokvarijo že pri 80.000 kilometrih. Če bi svečke menjali že pri 60.000 kilometrih, bi se lahko izognili takšnim težavam. Enako velja za filter goriva, ki je popolnoma natrpan lahko že pri 60.000 kilometrih, vendar pa navodila proizvajalca tedaj še ne predvidevajo njegove zamenjave. Zato se lahko pokvari črpalka za gorivo, kar povzroči veliko dražje popravilo.
Dolgi intervali med menjavami olja škodijo motorju
Proizvajalci avtomobilov v zniževanju stroškov tekmujejo tudi s podaljševanjem intervalov za menjave motornega olja, kar lahko na motor deluje uničevalno. K temu pripomore tudi dejstvo, da marsikateri motor ni več opremljen z merilno palico za preverjanje nivoja olja ali z merilnikom oljnega tlaka. Ko končno zasveti opozorilna lučka, je nivo olja v motorju običajno že zelo nizek. Vozniki žal zato pogosto lahko več tisoč kilometrov nevede vozijo s premalo motornega olja v motorju. Olje se zato še bolj pregreva, kar privede do degradacije njegovih mazalnih, čistilnih in drugih sposobnosti, posledično pa pride do okvar ležajev in drugih elementov motorja. Pri turbo motorjih je ta problem še toliko večji, saj zaradi velikih obremenitev porabijo veliko motornega olja.
Povečano nastajanje ogljikovih oblog zaradi lahko tekočih motornih olj
Avtomobilski proizvajalci se trudijo, da bi v motorjih zmanjšali izgube zaradi trenja, kjer je to le mogoče. Zato za mazanje motorja uporabljajo lahko tekoča motorna olja z nizko viskoznostjo, ki pa imajo težave pri ustvarjanju zaščitne tanke plasti olja na notranjih površinah motorja. To privede do tega, da se na stenah nabira tenka siva plast ogljika, ki ima zelo trdo strukturo, podobno brusnemu papirju, zato poveča obrabo površin. Ogljik je nevaren tudi za injektorje goriva, ventile in oljni filter, ki se zamaši, olje pa potem preko obvoda v obtok vstopa neprečiščeno in lahko povzroči resne okvare.
Variabilni pomožni sistemi povečujejo obrabo
Proizvajalci v prizadevanjih za manjšo porabo goriva številne komponente motorja aktivirajo le tedaj, ko je to potrebno. To velja tudi za vodne in oljne črpalke. Če je potreba po olju majhna, črpalka ustvari le majhen tlak in v obtok pošlje le majhno količino olja, s čimer se zmanjša poraba energije, s tem pa tudi goriva. Vendar pa se prihranki pri mazanju ne izplačajo vedno, saj je načeloma bolje, da je na motornih površinah olja več kot pa manj. Najbolj tvegan je sistem start-stop, saj tedaj, ko motor ne deluje, ne deluje niti oljna črpalka, brez olja pa ostanejo tudi stične površine ležajev in gibljivih delov. Ob ponovnem zagonu so zato ležaji izpostavljeni kratki a zelo siloviti mehanski obrabi, s premalo olja pa se bolj obrabljajo tudi drugi deli.
Poškodbe motornih verig
Primer varčevanja na napačnem koncu so tudi šibke verige za krmiljenje odmičnih gredi. Zaradi hitre obrabe, predvsem raztezanja, prihaja do tega, da veriga preskoči in s tem usodno ogrozi tudi sistem ventilov, saj lahko ti v zgorevalni komori trčijo ob bate in se zlomijo. Danes je sicer te težave zmanjšala motorna diagnostika, ki pa je zaradi pretiranega strahu proizvajalcev pred poškodbami motorja pogosto preobčutljiva, preuranjeno javi napako in motor prestavi v nadležno zasilno delovanje. Obstajajo pa tudi proizvajalci, ki teh težav z motorji še vedno nimajo.
Tanki batni obročki ne tesnijo
Da bi zmanjšali trenje med batom in steno valja, so proizvajalci začeli uporabljati tanjše batne obročke. Še do nedavnega so bili ti praviloma debeli dva milimetra, zdaj pa le še pol milimetra ali manj. Zmanjšali so tudi reže za odtok odvečnega olja, ki zdaj zastaja v valjih. Zadeva pripelje do velike porabe olja in nevarne karbonizacije. Stenam valjev škodi tudi neposredno vbrizgavanje goriva. Ker ima to malo časa za tvorbo homogene zmesi, ga nekaj kondenzira na stenah valja, kjer prekine oljni film, kovina pa pride v stik s kovino. Posledica je seveda povečana obraba stičnih površin. Mešata se tudi gorivo in motorno olje, kar ni dobro za ležaje in emisije. Teh težav ni mogoče popolnoma odpraviti, vendar bi v veliki meri pomagalo pogostejše menjavanje motornega olja.
Pozni vžig poveča porabo goriva
Avtomobilski proizvajalci si sicer prizadevajo, da bi prihranili vsak mililiter goriva, vendar varčevanje nima vedno prednosti. Pomembna je tudi sestava izpušnih plinov, predvsem vsebnost strupenih dušikovih oksidov v njih. Njihovo vsebnost lahko zmanjšajo s poznejšim vžigom gorivne zmesi, s čimer se zmanjšata temperatura in tlak zgorevanja. Po drugi strani se žal poveča poraba goriva. Proizvajalci koncentracijo dušikovih oksidov zmanjšujejo tudi s povratnim tokom izpušnih plinov. Del izpušnih plinov preko ventila EGR vodijo nazaj v sesalni razdelilnik, kjer se zmešajo s čistim zrakom. Manj kisika v zraku pomeni nižjo temperaturo zgorevanja in manjšo tvorbo dušikovih oksidov. Cena za to pa je visoka, saj v sesalni sistem vstopi tudi ogljik, ki lahko zamaši sesalne ventile.
Motorji so brez rezerv
Zdi se, da so generalna popravila motorjev stvar preteklosti. Če se bo pokvaril, ga bomo preprosto zamenjali, kar je posledica zapletenih tehnologij, ki jih uporabljajo za zmanjševanje emisij. Ves tehnični razvoj je trenutno usmerjen v doseganje okoljskih meril. Motorji morajo biti tudi čim lažji, zato delujejo na robu fizikalnih zakonov in nimajo rezerv, ki bi jim zagotavljale daljšo življenjsko dobo. Tudi zato so motorji povsod opremljeni s tipali, saj si proizvajalci ne morejo privoščiti, da bi šlo kaj narobe. Če komponente dobro delujejo so lahko lastniki brez skrbi, okvara določene komponente pa lahko povzroči zelo resno in drago okvaro ali celo uničenje motorja.
Hitri razvoj skrajšuje testno fazo
Proizvajalci so pod pritiskom spreminjajočih se okoljskih meril prisiljeni v zelo kratkem času razvijati povsem nove motorje, zato nimajo dovolj časa za temeljite teste. Težave zato rešujejo spotoma, kar navsezadnje dokazuje vse večje število vpoklicev. In še preden odpravijo otroške težave posameznega motorja, je v razvoju že njegov naslednik, saj stari ne more več ustreči novim okoljskim merilom. Nizozemski inženirji so bili presenečeni tudi nad dejstvom, da proizvajalci včasih v motorje vgradijo elemente, ki očitno ne morejo zdržati obremenitev. Tako je denimo lahko kovinska gred vgrajena v plastično ležišče, ki ga je potrebno zamenjati po 100.000 kilometrih. Ker proizvajalci izdelujejo milijone motorjev, ki jih prodajajo po vsem svetu, imajo posledice takšnih ukrepov globalni doseg.
Vse je odvisno od voznika in njegove desne noge. Danes 90% voznikov, predvsem pa voznic in mladine, pojma nima in jih tudi ne zanima, kako motor deluje in kaj se zgodi, ko pohodijo gas.
in zdaj bo x- kratni mehanik leta povedal, da je 2x naletel na okvarjene tuljave... Novinar pa to zapiše. Beda od članka. In da je na wikipedio kontra prebral. zahtevam, da se vse trditve novinrjev dokažejo z relevantnimi znanstveni viri… ...prikaži več (kateri nizozemski inženirji so kaj ugotovili? In kje to utemeljeno dokazali?
Kdo tem kvazi novinarjem/faliranim študentom plačuje članke? Slabe svečke uničijo vžigalne tuljave? Prosim novinarja, naj odvije vžigalno tuljavo iz svojega vozila, jo prežaga na pol in potem poroča, kaj je videl. bakreno žico, navito okoli ferita in zalito s smolo.… ...prikaži več. Vžigalna tuljava crkne zaradi preboja izolacijskega sloja med navoji in ničesar drugega, saj nima gibljivih delov. preboj nastane zaradi pre-hitrega staranja materiala in ne zaradi svečk... debil od novinarja.